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第68偵察グループ(USAAF)

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第68偵察グループ(USAAF

歴史-本-航空機-タイムライン-司令官-メインベース-コンポーネントユニット-割り当て先

歴史

第68偵察グループ(USAAF)は、1941年の夏に米国で観測グループとして結成された後、地中海劇場で偵察、地上攻撃、電子対抗手段のグループとして活躍しました。

真珠湾攻撃の後、グループはメキシコ国境に沿ってメキシコ湾を越えてパトロールを飛ばすために使用されました。

1942年2月、グループは、もともとは英国に拠点を置く第8空軍の一部として、海外への移動の準備を始めました。移動は1942年10月から11月まで行われず、イギリスの代わりにグループは地中海と第12空軍に移動しました。グループのP-39の多くがポルトガルに上陸することを余儀なくされたため、移動は困難でした。南大西洋に出くわしたA-20も、少なくとも部分的にはこの日の乗組員の経験不足のために、トリッキーな旅をしました。 36台のA-20が11月初旬にフロリダを出発しました。 11月28日までに23人がオランに到着し、12月にさらに10人、3人が失われた。

連合国が東にチュニジアに進出するのに苦労したため、グループはトーチ作戦の直後に起こった困難な戦いに参加しました。

グループはすぐに個々の戦隊に分割され、北アフリカに散らばりました。この期間中、それは幅広い任務を遂行しました。地中海をパトロールし、チュニジア、シチリア、イタリアの偵察任務に使用されました。また、砲撃を制御するためにも使用されました。

このグループは、チュニジアでの戦闘を支援する地上攻撃任務や戦闘機訓練ユニットなど、北アフリカでの驚くべき数の非偵察任務にも使用されました。

1943年11月、グループはイタリアに移り、そこで第15空軍に加わりました。現在の主な任務はより伝統的なものであり、イタリア、フランス、ドイツ、オーストリア、ハンガリー、バルカン半島にまたがる視覚的および写真による偵察と気象飛行が含まれています。

このグループはまた、イタリアとフランスの海岸に沿ったフェレット任務(敵のレーダーやその他の電子設備を見つけるように設計された)を含む電子的対抗策に参加し、捕獲された敵の機器をテストしました。また、爆撃機のフォーメーションを護衛し、入ってくる敵の戦闘機を検出するための航空機を提供しました。

このグループは1944年4月に北アフリカに戻り、1944年6月に解散しましたが、その戦隊は活動を続け、他のグループに割り当てられました(そして、時には新しい役割で、第122連絡隊が第122砲撃隊になりました)。

航空機

ダグラスA-20ハボック、ベルP-39アイラコブラ、スーパーマリンスピットファイア、ロッキードP-38 / F-4ライトニング、セスナC-78ボブキャット(AT-17)、ビーチクラフトC-45、北米P-51 / F-6ムスタング、北米A-36ムスタング、O-38、O-47、O-49、O-52、O-59、YO-50、O-57、O-58

タイムライン

1941年8月21日第68回観察グループとして構成
1941年9月1日有効化
1942年10月〜11月地中海と第12空軍へ
1943年5月再指定された第68回偵察グループ
1943年11月再指定された第68戦術偵察グループ
1943年11月イタリアと第15空軍へ
1944年4月北アフリカへ
1944年6月15日解散

司令官(任命日付き)

Unkn:1941年9月-12月
LtCol Guy L McNeil:1941年12月15日
ジョンRフォーダイス少佐:1942年6月30日
中佐ユージーンCウォルツ:1943年3月13日
チャールズDジョーンズ大佐:1943年8月8日-c。 1944年1月15日
CaptHarper L McGrady:unkn
Col [?] Smith:unkn
モンロー・マックロスキー大佐:1944年3月〜5月。

主な拠点

テキサス州ブラウンウッド:1941年9月1日
ニューオーリンズAB、ラ:1941年12月17日
ダニエルフィールド、ジョージア州:1942年2月8日
スミスレイノルズノースカロライナ州4月:1942年7月9日
モリスフィールド、NC:c。 1942年8月17日〜10月18日
フランス、カサブランカモロッコ:1942年11月
ウジダ、フランス領モロッコ:c。 1942年11月
ベレチド飛行場、フランス領モロッコ:1943年3月24日
アルジェリア、ベルトー:1943年9月5日
チュニジア、マシコー:1943年10月
イタリア、マンドゥリア:1943年11月
ブリダ、アルジェリア、c。 1944年4月15日6月。

コンポーネントユニット

第16偵察飛行隊:1942-44
第111偵察飛行隊:1942-44
第122連絡隊:1941-44
第125偵察中隊:1941-42
第127偵察中隊:1941-42
第154偵察中隊:1941-44

に割り当てられた

1942年11月-1943年11月:第5爆撃翼; XII爆撃機コマンド;第12空軍
1943年11月-:第15空軍


第二次世界大戦におけるA-36、F-6、P-51マスタング

&lsquo昨日、1941年12月7日&ndash悪名高い日付&ndashアメリカ合衆国は、大日本帝国の海軍と空軍によって突然意図的に攻撃されました。陸軍と海軍の最高司令官として、私は防衛のためにすべての措置を講じるよう指示しました。私たちの軍隊に自信を持って&ndash私たちの人々の限りない決意で&ndash私たちは避けられない勝利を得るでしょう&ndashだから私たちの神を助けてください。&rsquo

F. D.ルーズベルト大統領、1941年12月8日

間違いなくマスタングの人生で最も重要な時期は第二次世界大戦中の時代でした。マスタングの3つのバージョンすべて&ndash A-36、F-6、P-51&ndashは、連合軍がドイツ、イタリア、日本、および枢軸国のコホートを打ち負かすのに役立ちました。第二次世界大戦中、米陸軍航空軍は13バージョン以上のマスタングを戦闘に使用しました。これらには、A-36A、P-51、F-6A、P-51A、F-6B、P-51B、P-51C、F-6C、P-51D、TP-51D、F-6D、P-51Kが含まれていましたとF-6K。

空中で敵の航空機と戦うことに加えて、このムスタング航空機の幹部は、地上攻撃(敵の軍隊と装備を銃撃とロケットで機銃掃射)、爆撃(敵の位置と戦略的標的を汎用の高爆発性250ポンド、300ポンド、500で爆撃)に使用されましたlb爆弾)と非常に重要な戦術的偵察と機銃掃射の任務。さらに、マスタングは、他のどのUSAAF追跡飛行機よりも多くのUSAAF戦闘機エースの作成に責任がありました。空中戦では、マスタングはその驚異的な射程能力は言うまでもなく、その敏捷性、機動性、速度で致命的な敵であることが証明されました。それは本当にそれ自身の時代に伝説になりました。

マスタングは、1943年3月に非常に少数の特別なカメラ装備および武装したP-51-2-NAがMTOに到着し始めるまで、USAAF戦闘ユニットに到達しませんでした。これらのマスタングは、イギリス空軍がマスタングMk.IA飛行機に対して行った150機の注文からUSAAFユニットに転用されていました。

P-51マスタングは、P-39、P-40、P-47などの他のすべてのUSAAF単発戦闘機と同様に、111機で構成される3つの戦闘飛行隊(まれに4つ)を持つ戦闘グループに割り当てられました。 126機(スペアを含む)まで。これらの航空機を運用するために、戦闘グループには、994人の要員(183人の将校と811人の入隊した男性)の108から126人の戦闘員(スペアを含む)がいました。各戦闘グループの183人の将校の中には、グループ司令官、飛行機に人員を配置したパイロット、および3人または4人の戦闘飛行隊司令官がいました。

第二次世界大戦中、イングルウッド工場は9,949台のP-51(1941年に138台、1942年に634台、1943年に1,533台、1944年に4,368台、1945年に3,276台)を製造しました。 、1944年に2,540、1945年に1,835)。この合計14,501機のP-51が製造され、これらの合計には、単一のNA-73X、322機のNA-73(Mustang Mk.I)、300機のNA-83(Mustang Mk.I)、500機のA-36A、または299機のF-6飛行機が含まれます。 。

イングルウッドで製造された500機のA-36A飛行機の生産は、1942年に142機、1943年に358機でした。工場で製造されたF-6飛行機は、ダラスから次のように納入されました。1944年に74機、1945年に225機でした。 299機のF-6飛行機の。

したがって、戦争努力のために、NAAはUSAAFだけで使用するために驚異的な合計14,787マスタングを生産しました。

中国-ビルマ-インド作戦劇場は、1942年後半から1943年初頭にかけて、第10空軍と第14空軍のA-36A、F-6A、P-51、P-51Aで、マスタングの軽攻撃、偵察、戦闘機を最初に採用しました。

第14空軍は1943年3月10日に設立され、1943年3月19日に中国航空任務部隊(CATF)が廃止されるちょうど9日前でした。それはムスタング、特に第23戦闘航空団とその3つの戦闘航空団の大ユーザーでした。 74、75、76番目のFS。 &lsquoFlying Tigers&rsquoと呼ばれる第23戦闘航空団は、当初P-40Eウォーホークを装備していましたが、すぐにP-51Bマスタングを買収しました。 14AFの対象地域は、北の黄河と済南の曲がり角から南のインドシナまで、西の成都とサルウィン川から南シナ海と東のフォルモサ島まで広がっていました。第14空軍はクレアL.シェノート少佐が指揮し、以前にCATFやアメリカ義勇軍(AVG)の有名なフライングタイガースも指揮していたことから、適切に「フライングタイガース」と呼ばれていました。 &lsquoFlying Tigers&rsquoは1941年12月30日にUSAAFの一部になりましたが、1942年4月30日までに解散しました。Chennaultは1942年8月にCBIで第10空軍の指揮を執りました。

正体不明のA-36Aは、CBIでの任務中に、別の地上攻撃任務に備えています。自己防衛とストラフの目的で、すべてのA-36Aは4つの.50口径で武装していました。機関銃、どちらかの翼に2丁。 ((USAF)

14AFの中米混成航空団(暫定)またはCACW(P)は、1943年10月1日に発動し、1945年8月18日に解散しました。これはUSAAFと中華民国空軍の合同作戦であり、アメリカと中国の両方の将校が指揮しました。 1944年と1945年に部分的にマスタングが装備されました。CACW(P)の第5戦闘航空群(暫定)にはP-51C、P-51D、P-51Kマスタングが装備されていました。第5FG(P)は、第5、第17、第26、第27、第29戦闘飛行隊で構成されていました。 CACWの第3戦闘機グループ(暫定)も同様にマスタングのこれらの同じモデルを装備し、7、8、28、および32番目のFSを持っていました。

地中海作戦域は1943年春の半ばにムスタングを受け取り始め、6月に第27戦闘爆撃機グループ(第522、第523、第524戦闘爆撃機)が戦闘作戦を開始しました。 86番目のFBG(525番目、526番目、および527番目のFBS)は、翌月に最初に戦闘に参加しました。これらのグループは両方ともA-36Aマスタングだけを装備していました。第68偵察グループの1個飛行隊である第111戦術偵察飛行隊は、当初、この時点で初期のカメラ装備のP-51-2-NAを装備していました。

1943年4月:USAAFマスタングは、最初の戦闘任務が飛行された1943年4月9日まで拍車をかけませんでした。この任務は、北アフリカのチュニジアのスベイトラ着陸地に拠点を置く、第12空軍の第68観測グループの第154観測隊によって実行されました。約2か月後の1943年6月6日、27番目のFBGは、北アフリカのフランス領モロッコのラスエルマ飛行場から最初のA-36Aミッションを飛行しました。

1944年6月:1944年6月2日、航空機がロシアの飛行場に着陸するためにさらに北に進んだ後、30機のイタリアを拠点とする第15空軍B-17と70機のP-51が北東に向かい、ハンガリーのデブレツェンのマーシャリングヤードを攻撃しました。 6月6日のこれらの飛行場から、これらの同じ航空機がルーマニアのガラツの飛行場に衝突しました。 6月10日にイタリアに戻ると、彼らはルーマニアのフォクシャニの飛行場を攻撃しました。これらの任務中に2機のB-17と2機のP-51が失われました。これが作戦の始まりでした 必死の、東ヨーロッパと南ヨーロッパでドイツが保有する戦略目標を破壊し、これらの戦争で荒廃した地域全体でドイツ人を拠点から追い出すのを助けるように設計されています。

作戦中に使用されたロシアの3つの飛行場 必死の ロシア西部(現在のウクライナ)のキエフの近くにあり、米国のエンジニアがそれらを改良したとしても、十分ではありませんでした。この作戦中に使用された3つの飛行場のうち、ポルタバとミルゴロドの飛行場だけが重爆撃機を収容できました。ポルタバは2つのうちで優れていました。 P-51はPiryatinの飛行場を使用しました。

欧州作戦劇場(ETO)は、ムスタング航空機の最大のユーザーでした。 ETOでは、第8空軍と第9空軍で運用され、USAAFはP-51B、P-51C、P-51D、P-51K、F-6A、F-6B、F-6C、F-6D、Fを採用しました。 -6K。

1944年4月、第4戦闘航空群とその3個戦闘飛行隊は、334、335、336番目の戦闘機でP-51マスタングを受け取り始め、最終的にはP-47サンダーボルトに取って代わりました。 1944年4月から5月にかけて、第52FGはP-40ウォーホークからP-51マスタングに改造されました。その3つの戦闘飛行隊は、第2、第4、および第5戦闘飛行隊でした。第20戦闘機グループは1944年7月初旬にP-38ライトニングからP-51マスタングに改造されました。また、55、77、79の3つの戦闘飛行隊がありました。 1944年9月27日、ドイツのカッセルへの爆撃機護衛任務でP-51Dを飛行させた、第8空軍第361戦闘航空隊の第376戦闘航空隊は、空中で破壊された18機の敵機と7機の主張でETO記録を樹立しました。損傷し、地上で3機が破壊され、さらに1機が損傷した。中尉ウィリアムR.バイエルは、5つのFw190と1 / Ltを手にしたとき、「1日でエース」になりました。ビクターE.ボッキンは3つのFw190を破壊しました。

パシフィックシアターオブオペレーションズ(PTO)には、太平洋方面軍(POA)と南西太平洋方面軍(SWPA)が含まれていました。第20空軍ムスタングがVLRB-29爆撃機の護衛任務を日本に向けて飛行している間、第二次世界大戦を終結させるのを助けたのはPTOでした。

南西太平洋方面軍(SWPA)は、第二次世界大戦の南西太平洋戦域で連合軍の最高軍事司令部に付けられた名前でした。これは、1942年から1945年の間に太平洋の劇場で行われた4つの主要な連合軍の指揮の1つでした。 SWPAには、フィリピン、ボルネオ、オランダ領東インド(スマトラを除く)、オーストラリア、ビスマルク諸島を含むニューギニア領、ソロモン諸島の西部​​、およびいくつかの近隣地域が含まれていました。最高司令官のダグラス・マッカーサー将軍は、主に米軍とオーストラリア軍を担当していました。オランダ、フィリピン、イギリス、その他の連合軍もSWPAに参加しました。

第二次世界大戦でUSAAFによって採用されたマスタングの変種

A-36A-1-NA F-6A F-6B F-6C F-6D F-6K P-51-1-NA P-51-2-NA P-51A P-51B P-51C P-51D P- 51K TP-51D

第二次世界大戦中のA-36、F-6、P-51マスタングユニット

第5空軍(5AFの第5空軍)&ndash SWPA第35戦闘航空群第39戦闘航空群第7空軍(第7空軍または7AF)&ndash PTO 15FG 45FS 47FS 78FS 21FG 46FS 72FS 531FS第8空軍(第8空軍または8AF)&ndash ETO第4戦闘航空群(&lsquoThe Eagles&rsquo)334FS 335FS 336FS第5緊急救助隊(Air Sea Rescue Squadron)7PRG 13PS 14PS 22PS 27PS 20FG(&lsquoThe Loco Busters&rsquo)55FS 77FS 79FS 55FG 38FS 338FS 343FS 56FG(&lsquoZ Eagles&rsquo)82FS 83FS 84FS 339FG 503FS 504FS 505FS 352FG(&lsquoThe Blue Nosed Bastards of Bodney&rsquo)328FS 486FS 487FS 353FG(&lsquoThe Slybird Group&rsquo aka&lsquoBill&rsquos Buzz Boys&rsquo)350FS 351FS 352 &lsquoThe Yoxford Boys&rsquo)362FS 363FG 364FS 359FG 368FS 369FS 370FS 361FG(&lsquoThe Yellow Jackets&rsquo)374FS 375FS 376FS 364FG 383FS 384FS 385FS 479FG(&lsquoRiddle&rsquos Raiders&rsquo)434FS 435FS 436FS 495th Fighter Training Group(TRG)551st Fighter Training Squadron(FTS)552FTS 496FTG 554FTS 555FTS Scouting Force SFX 1SF 2SF 3SF NINTH AIR FORCE(9th Air Force or 9AF)第10空軍または10AF)&ndash CBI第1空軍コマンドグループ(ACG)2ACG第1戦闘飛行隊第12空軍(第12空軍または12AF)&ndash MTO XII航空支援コマンド第15爆撃飛行隊(ライト)&ndash BS(L)第27爆撃グループ( L)&ndash BG(L)第16偵察飛行隊(ライト)&ndash RS(L)17RS(L)91RS(L)第27戦闘飛行隊(F-BG)第522戦闘飛行隊(F-BS)523F-BS 524F -BS第68観測グループ(OG)第154観測飛行隊(OS)第68偵察グループ(RG)第111偵察飛行隊(戦闘機)&ndash RS(F)第86爆撃グループ(ダイブ)&ndash BG(D)第309爆撃飛行隊(ダイブ)&ndash BS (D)310BS(D)311BS(D)312BS(D)86F-BG 525F-BS 311BG(D)382BS(D)383BS(D)384 BS(D)385BS(D)311F-BG 383BS(D)385BS(D)311F-BG 528F-BS 529F-BS 530F-BS第14空軍(第14空軍または14AF)&ndashCBI中国系アメリカ人複合翼3FG7FS 8FS 28FS 32FS第68複合翼(CW)第23戦闘機グループ69CW 51FG 16FS 311FG 528FS 530FS第15空軍(第15空軍または15AF)&ndash MTO 31FG 307FS 308FS 309FS 52FG 2FS 4FS 5FS 325FG(&lsquoThe Checkertail Clan&rsquo)317 Tuskegee Airmen&rsquo aka&lsquoRed Tails&rsquo aka&lsquoRed-Tail Angels&rsquo)99FS 100FS 301FS 302F TWENTIETH AIR FORCE(20th Air Force or 20AF)&ndash PTO VII Fighter Command(&lsquoThe Sunsetters&rsquo)15FG 45FS 47FS 21FG 46FS 506FG

第二次世界大戦の終結は1945年9月2日に起こり、世界史におけるその重要な時期に、P-51マスタングはすべての作戦劇場で活躍していました。 CBI、ETO、MTO、SPO、PTOのいずれであっても、この軍馬は飛んで戦うようになり、飛んで戦うようになりました。それは2つの主要なUSAAF同時代人であるP-38ライトニングとP-47サンダーボルトによって戦闘に打ち負かされましたが、いくつかの分野、特にその卓越した射程ですぐにそれらに匹敵し、それを上回りました。

マスタングは、専用の戦闘爆撃機としても機能しました。ここに示されているのは 凶暴なフランキー 500ポンドの汎用高爆発爆弾を2発投下します。 ((USAF国立博物館)


F-6およびRF-51戦術偵察マスタング

写真による偵察と航空機のマッピングは、軍事戦闘作戦を成功させるための重要な資産です。第二次世界大戦では、写真の偵察と地図作成の任務のために特別に作成された15機の航空機がありました。武装したものもあれば、武装していないものもあります。しかし、すべてが戦争努力にとって最も重要でした。

この課題に対処するために、米陸軍空軍は、写真(グラフィック)の接頭辞Fで指定された比較的多数の写真偵察機を調達しました。これらの写真偵察機(いわゆる)は、攻撃機、爆撃機、追跡機から作成されました。マスタングは高速で武装した追跡飛行機であったため、USAAFはVJデーまでに合計481機の戦術偵察マスタングを調達することを選択しました。ほとんどの場合、これらのマスタングは、特別な胴体開口部を備えたイングルウッドとダラスの生産ラインで製造され、その後ろには、搭載したカメラを収容するための特別に構築されたベイがありました。その後、それぞれのカメラ設置プロセスのために、さまざまな改造センター(改造センター)に送られました。マスタングは一連の写真偵察機の6番目であったため、最初のバリアントはF-6Aと指定され、次にF-6B、F-6C、F-6D、およびF-6Kと指定されました。すべての写真偵察機は&lsquoFoto Joes&rsquoとしても知られていました。これらのさまざまな写真撮影機には、フェアチャイルドF-1、ブナF-2、ダグラスF-3、ロッキードF-4、ロッキードF-5、北米F-6、統合F-7、デハビランドF-8、ボーイングF-9、北米F-10、ヒューズF-11、共和国F-12、ボーイングF-13、ロッキードF-14、ノースロップF-15。しかし、これらのうち、最も広く使用されたのはF-4、F-5、F-6、F-7、F-9、およびF-13だけでした。

戦闘状況で使用される2番目のUSAAFマスタングバリアントとなったのは戦術偵察マスタングでした。 1943年4月9日、第154戦術偵察飛行隊のアルフレッドC.シュワブジュニア中尉が飛行した単独のP-51-2-NA(41-37328)が、北アフリカのチュニジアにある基地から武装偵察任務を遂行しました。彼は敵が保有するケルアンエアロドロームの写真撮影に成功し、何事もなく戻ってきました。これはまた、USAAFP-51が戦闘で使用されたのは初めてのことでした。このP-51-2-NAと他の73機は1943年後半にF-6A-1-NAに再指定されました。到着した最初の6台のP-51-2-NAマスタングは7日前の2日に154TRSに到着しました。 1943年4月。翌日、基地近くでの訓練作戦中に、154TRS P-51の1つが墜落し、パイロットのハワード・ケナー中尉を殺害しました。これらのP-51は、一部ではBf 109に非常に似ていると言われ、USAAFマスタングとして識別しやすいように外側の翼に黄色の縞模様が描かれていました。 (運用サービスを確認した最初のUSAAF P-51マスタングは154番目のTRSでしたが、わずか数週間後、航空機は第68観測グループ、第111戦術偵察飛行隊に移送されました。)

USAAFはF-6戦術偵察マスタングの5つのバージョンを採用しました、そしてこれらは今議論されます:

F-6A-1-NAおよびF-6A-2-NAマスタング

元の日付:1941年7月7日

F-6A-1-NA飛行機は、元々P-51-1-NAおよびP-51-2-NAと指定されていた改良型P-51(Mustang MK.IA)飛行機として誕生し、そのうち75機体が写真に作り直されました。タイプは次のとおりです。2台のK-24カメラが取り付けられていますSCR-274N、SCR-535、RC-32フィルター無線機器が取り付けられています自動信号放電器と制御が取り外されていますAN-3089信号灯が取り付けられています信号ピストルとカートリッジの保管のために用意されていますキャブレターエアフィルターが取り付けられています英国型の酸素システムが米国の基準に変更され、長距離酸素システムが設置されました。他のさまざまな詳細は、長距離フェリー飛行および/または出荷されるクレートのために手配されました。そして、4門の20mm大砲の標準的なP-51兵装が維持されました。

最初の飛行機を除くすべてのF-6A飛行機は、改造センターで作成され、そこで写真偵察機に作り直されました。最初のものはイングルウッドで改造され、パターン飛行機として機能しました。 F-6A飛行機は、2台のK-24カメラを設置して改造されました。1台は飛行機の左後部を指すパイロットシートの後ろに、もう1台はパイロットが真下または真後ろを向くように尾翼に取り付けられました。

生産F-6A-1-NA航空機には、41-37320(1 P-51-1-NA)、41-37321から41-37339(19 P-51-2-NA)、41-37353から41-37371が含まれていました。 (19 P-51-2-NA)、41-37412から41-37420(9 P-51-2-NA)、41-37422から41-37425(5 P-51-2-NA)、および41- 37427から41-37329(3 P-51-2-NA)。

ダラス工場は1,000機のNA-124P-51Dマスタングを製造しました。これはNAAによって製造された最後のP-51D、P-51D-30-NT(45-11742)であり、垂直尾翼の&lsquo000&rsquoはこのマイルストーンを示しています。 NA-124TP-51D-25-NT飛行機としてさらに10機が完成しました。 USAAFは、ダラスで製造されたP-51Dの生産に続いて、1,000台のNA-124P-51Mマスタングをテキサス州ダラスで製造するように命じました。これらの契約は1944年9月21日に米国陸軍省によって承認されました。なぜP-51Mが同じNAAチャージ番号(NA-124)を持っていたのかは謎のままです。おそらく、この飛行機の一例は、ユニークなP-51M-1-NT(45-11743)として製造されましたが、その製造の写真や証拠は表面化されていません。 999機(45-11744から45-12742)で構成されるP-51Mの残りの生産はキャンセルされました。 P-51MはP-51D-30-NTと非常によく似ていますが、水噴射なしでパッカード製のV-1650-9Aマーリンエンジンを搭載し、WEPまたは戦時緊急出力の定格を2,280hpから低下させました。約1,720馬力に。 ((クリス・ワムズリー経由のロックウェル・インターナショナル)

元の日付:1942年6月23日

当初指定されたP-51A-11-NA、35機のF-6B-1-NA飛行機は、P-51A-10-NA飛行機から作成されました。 F-6Bは、2台のK-24カメラとそのエンジンの設置を除いてP-51Aと同様でした。 F-6Bは、2台のK-24カメラを装備し、主にイギリス空軍ミドルワロップに拠点を置く第8空軍の第67戦術偵察グループの第107および第109戦術偵察飛行隊に所属していました。このグループは後に1944年7月にルモレーで第9空軍と共にフランスに配備されました。

F-6C-1-NAおよびF-6C-1-NTマスタング

NAA請求番号NA-102およびNA-103

元の日付:1942年8月26日および1942年10月8日

F-6Cフォトレックマスタングはすべて、改造されたP-51B-10-NAおよびP-51C-10-NT飛行機から、合計91機、71機のP-51Bおよび20機のP-51Cから作成されました。これらは、2台のK-24カメラと2台のK-17または2台のK-22カメラを備えていることを除いて、P-51BおよびP-51Cと同様でした。これらはまた、パッカード製のV-1650マーリンエンジンを搭載した最初のフォトレックマスタングでした。

日本のジョンソン空軍基地にある82TRSのRF-51D、名前は&lsquoAngel Face&rsquo。 ((USAF国立博物館)

F-6D-25-NTおよびF-6D-30-NTマスタング

元の日付:1944年4月14日

NA-124 P-51D生産プログラム、USAAF契約番号AC 2400の下で、ダラスは70機のF-6D-25-NTと35機のF-6D-30-NT飛行機を次の順序で製造しました。


第68偵察グループ(USAAF)-歴史

バックグラウンド
南太平洋(SOPA)の米陸軍空軍(USAAF)、第13空軍(第13 AF)、第347戦闘機グループ(第347 FG)に配属されました。飛行隊はP-39Airacobras、P-40 Warhawks、そして最後にP-38Lightingsを運用しました。

戦時中の歴史
太平洋戦争の開始時に、第68追跡飛行隊(迎撃機)はP-40ウォーホークを運用し、第7空軍(第7空軍)の第58戦闘機グループ(第58 FG)に配属されました。戦隊は太平洋を越えてオー​​ストラリアに向けて海外に出発した。 1942年3月16日、戦隊はP-40ウォーホークとP-39アイラコブラと共にブリスベン近くのアンバーリーフィールドに到着しました。

第68戦闘飛行隊(第68 FS)を再指定しました。 1942年5月16日、飛行隊はトンガのトンガタプ飛行場(トンガタブ)に移動し、P-40ウォーホークとP-39アイラコブラを運用します。 1942年10月2日、第68戦闘飛行隊は南太平洋(SOPAC)の第347戦闘機グループ(第347 FG)に移管されました。戦隊はトンガのトンガタプ飛行場(トンガタブ)に拠点を置いています。

1942年10月28日、戦隊はトンガを出発してニューカレドニアに向かい、1942年11月2日に到着し、ソロモン諸島のガダルカナル島に移動します。 1942年11月12日、戦隊はガダルカナル海戦の開始時に最初の戦闘任務を遂行します。

ガダルカナルの戦いの間、飛行隊のパイロットと航空機は、ガダルカナル島の戦闘機2(ククム)から運用されている第44戦闘飛行隊「ヴァンパイア飛行隊」分離(第44 FS分離)に割り当てられ、P-40Fウォーホークスでガダルカナルからスクランブルと迎撃任務を飛行しました。

1943年1月27日、第68戦闘飛行隊P-40Fが離陸し、第1戦隊と第11戦隊のグアダルカナル上空でKi-43-Iオスカーが護衛した第45戦隊の日本陸軍空軍(JAAF)Ki-48リリーによる空襲を阻止しました。これは、JAAFによるガダルカナルに対する唯一の空襲でした。

1943年2月4日、ニュージョージア北部の日本の駆逐艦を攻撃するSBDドーントレス急降下爆撃機を護衛する任務に就いたP-40Fウォーホークパイロット中尉マイケルJ.カーター(MIA)が敗北しました。

1943年2月13日、第68戦闘機飛行隊の7機のP-40Fウォーホークが、ガダルカナル島の戦闘機2(ククム)から、ショートランド-カヒリ-ブイン地域での日本の海運に対する爆撃任務で6機のB-24リベレーターを護衛する任務で離陸しました。 。インバウンドでは、3機のP-40と2機のP-38がエンジンのトラブルのために任務を中止し、B-24には2機のP-38と4機のP-40の護衛が残されました。目標を超えて、フォーメーションはA6MゼロとA6M2-Nルーフェフロート水上機を含む39機の敵戦闘機によって迎撃されました。失われたのは、P-40F 41-14102パイロットのキャプテンアルバートL.ジョンソン(MIA)とP-40Fウォーホーク41-14110パイロットの第1中尉レイモンドA.モリッシー(MIA)です。

1943年2月27日、第68戦闘飛行隊のP-40Fがベラ・ラバラ上空で離陸し、敵機と交戦しました。失われたのは、P-40Fウォーホークパイロットの中尉ジャクソンB.ルイス(MIA)が海に墜落したのが見られた。

1943年4月12日、飛行隊はガダルカナル島からフィジーのナンディ飛行場に撤退し始めましたが、飛行エシェロンは1943年12月までガダルカナル島から戦闘任務を飛行し続けます。1943年後半までに、飛行隊は後期モデルのP-39NアイラコブラとP-39Qの運用を開始しました。代替航空機としてのAiracobras。

1943年9月6日、第68戦闘機飛行隊のP-39アイラコブラは、ショートランズのマガセーアイ島(モルグサイア)のレーダーサイトを攻撃していると思われる米海軍(USN)爆撃機を護衛する任務で、ガダルカナル島の戦闘機2(ククム)から離陸しました。フォーメーションには、F4UコルセアやF6Fヘルキャッツ(南太平洋での最初の戦闘任務)を含む他のUSN戦闘機が含まれていました。目標を超えて、P-39は5発の撃墜を主張します。失われたのは、P-39N Airacobra42-19022パイロット中尉AndrewCapaとP-39NAiracobra42-18798パイロットF / O Buell F. Payne(MIA)です。戻って、残りの戦隊はニュージョージアのセギ飛行場に着陸します。

1943年12月までに、残りの戦隊はフィジーのナンディ飛行場に撤退しました。 1944年1月下旬に、P-38ライトニングを運用してソロモン諸島に戻りました。 1944年1月27日、戦隊はニュージョージアのオンドンガ飛行場に到着しました。 1944年2月4日、戦隊はフィジーのナンディ飛行場からブーゲンビルのトロキナ飛行場に移動しました。

1944年2月22日、テスト飛行ホップで負けたのはP-39Q Airacobra42-20107パイロットのキャプテンハーシェルA.ブラウン(MIA)でした。

1944年6月15日、太平洋戦争が終わるまで第5空軍(第5 AF)と第13空軍(13 AF)が統合されたとき、1944年は極東空軍(FEAF)の一部になりました。

1945年3月6日、飛行隊はサンノゼ飛行場(マクガイア)からパラワンのプエルトプリンセサ飛行場に移動し、太平洋戦争が終わるまでこの場所に留まりました。

1945年6月26日、P-38はバリクパパン上空での任務に就きました。失われたのはP-38照明パイロットの少尉ウィリアムK.フートマン(MIA)です。

参考文献
347th Fighter Group Advanced Echelon APO709「サボテンでの陸軍戦闘機の作戦の予備的情報要約-1942年12月1日から1943年2月17日」1943年2月21日1-3ページ


第14写真偵察中隊

スピットファイアPRXIT USAAF第7写真偵察グループ、第14偵察飛行隊PA944マウントファーム、オックスフォードシャー1944。

1LT Waldo C. Bruns Photo Recon Pilot 7th PRG-13th PRS KIA- 1944年8月14日

スーパーマリンスピットファイアPL767PR Mk XI、14PRS 7PRG 8AFUSAAF空挺フォームマウントファームに割り当てられています。

スーパーマリンスピットファイアPL767PR Mk XI、14PRS 7PRG 8AFUSAAFに割り当てられています。

1944年8月11日、AllachのKrauss-Maffei機関車工場。この工場は現在も使用されており、ManCompanyが所有しています。 2つの建物には独特のカモフラージュがあります。私はそのような問題の専門家ではありませんが、サブキャンプまたはアウトキャンプのアラッハがこの写真に含まれているに違いないと思います。それはダチャウの一部でした。英国のマウントファームに拠点を置く第7写真グループUSAAFの第14飛行隊のジョンSブライス中尉パイロットが撮影した写真。彼はスピットファイアMkXI PL866を飛行しており、高度は約5マイルでした。

ラウプハイム飛行場ドイツ1944年8月11日:ドイツ空軍飛行場1944年8月11日。爆弾損傷評価。第7回写真グループの出撃2833。ジョン・S・ブライス中尉がパイロットでした。彼はスピットファイアMKXI PL866を飛行しており、高度は約30,000平方フィートでした。

ロバート・J・ディクソン将軍。第二次世界大戦、韓国、ベトナムの3つの戦争で奉仕しました。彼の最後の任務は戦術航空軍団の司令官でした。

1944年頃にイギリスのマウントファームに配属された第14写真偵察中隊PA944のMkXIスピットファイア。マークXIは、速度とロイター飛行時間のために変更されたマークIXスピットファイアでした。 Mark XIは、主砲と装甲を取り外し、より強力なエンジンとより大きな燃料タンクに交換しました。 Pilots of the Mark XI took to the skies of war-torn Europe without weapons in order to take strategic photographs of German targets. These photographs allowed allied bombers to strike the most valuable enemy assets.

A Mk XI Spitfire named "My Darling Dorothy" of the 14th Photographic Squadron, 7th Photographic Reconnaissance Group at Mount Farm.

V-Weapons Site France August 4, 1944: Sortie 2669 of the 14th Squadron, 7th Photo Group, Mount Farm, UK. Targets were V-Weapons sites at Watten, Marquise/Mimoyecques, Wizernes (Aphrodite Targets). Pilot was Lt John S Blyth flying Spitfire MK XI PA842. Altitude was approximately 15,000ft.


系統

  • Established as 68 Observation Group on 21 Aug 1941
  • Reestablished, and redesignated 68 Reconnaissance Group, on 10 Mar 1947
  • 再指定 68 Strategic Reconnaissance Group, Medium on 4 Oct 1951
  • Consolidated (1 Oct 1982) with the 68 Strategic Reconnaissance Wing, Medium, which was established on 4 Oct 1951
  • Activated on 30 Sep 1982
  • 再指定 68 Electronic Combat Group on 9 Apr 1993
  • Consolidated (25 Jul 2000) with the 53 Electronic Warfare Group, which was established on 1 Nov 1998.

割り当て

  • 3 Air Support Command, 1 Sep 1941 , 17 Mar 1942
  • III Ground Air Support Command, 19 May 1942
  • VIII Ground Air Support Command, 23 Jun 1942
  • III Ground Air Support Command, c. 4 Jun 1942 , 21 Aug 1942
  • III Ground Air Support Command, 24 Aug 1942
  • XII Air Support Command, c. 18 Oct 1942
  • Northwest African Tactical Air Force, c. 18 Jun 1943
  • XII Training Command, c. 1943年3月
    , 18 Oct 1943
    , 1 Nov 1943-15 Jun 1944
    , 10 Mar 1947-27 Jun 1949 , 10 Oct 1951-16 Jun 1952
    , 10 Oct 1951
    , 28 May 1952 , 16 Jun 1952
    , 15 Jun 1960
    , 15 Apr 1963 , 1 Jul 1964 , 1 Jul 1965 , 2 Sep 1966 , 2 Jul 1969 , 30 Jun 1971-30 Sep 1982

Consolidated Organization

コンポーネント

  • 16 Observation (later, 16 Reconnaissance): attached Feb-Mar 1942, assigned 29 Mar 1942-26 May 1944 (detached 25 Sep 1943-26 May 1944)
  • 24 Reconnaissance, Photographic (later, 24 Strategic Reconnaissance, Photographic): 12 Jul 1947-27 Jun 1949 10 Oct 1951-16 Jun 1952 (detached 10 Oct 1951-16 Jun 1952)
  • 51 Reconnaissance, Weather (later, 51 Strategic Reconnaissance, Photographic): 1 Aug 1947-27 Jun 1949 10 Aug 1951-16 Jun 1952 (detached 10 Oct 1951-16 Jun 1952)
  • 52 Reconnaissance, Weather Scouting (later, 52 Strategic Reconnaissance, Photographic): 12 Jul 1947-27 Jun 1949 10 Oct 1951-16 Jun 1952 (detached 10 Oct 1951-16 Jun 1952)
  • 68 Air Refueling: 8 Apr-28 May 1952
  • 111 Observation (later, 111 Reconnaissance, Fighter 111 Tactical Reconnaissance): attached Feb-Mar 1942, assigned 29 Mar 1942-26 May 1944 (detached 12 Mar 1943-26 May 1944)
  • 122 Observation (later, 122 Liaison 885 Bombardment): 1 Oct 1941-15 Jun 1944
  • 125 Observation: 15 Sep 1941-12 Mar 1942
  • 127 Observation: 6 Oct 1941-12 Mar 1942
  • 154 Observation (later, 154 Reconnaissance 154 Tactical Reconnaissance 154 Weather Reconnaissance): 1 Sep 1941-15 Jun 1944 (detached 12 Mar 1943-15 Jun 1944)
  • 68 Strategic Reconnaissance Group: 10 Oct 1951-16 Jun 1952
  • 24 Strategic Reconnaissance, Photographic (later, 24 Bombardment): attached 10 Oct 1951-15 Jun 1952, assigned 16 Jun 1952-16 Jan 1953
  • 51 Strategic Reconnaissance, Photographic (later, 51 Bombardment): attached 10 Oct 1951-15 Jun 1952, assigned 16 Jun 1952-30 Sep 1982
  • 52 Strategic Reconnaissance, Photographic (later, 52 Bombardment): attached 10 Oct 1951-15 Jun 1952, assigned 16 Jun 1952-15 Apr 1963
  • 68 Air Refueling: attached 8 Apr-28 May 1952 assigned 25 Nov 1953-3 Sep 1957
  • 656 Bombardment: 16 Jan 1953-15 Apr 1963
  • 657 Bombardment: 1 Dec 1958-1 Jan 1962
  • 911 Air Refueling: 15 Apr 1963-30 Sep 1982

Consolidated organization

  • 16 Test (later, 16 Electronic Warfare): 15 Apr 1993-20 Nov 1998 20 Nov 1998-Present
  • 36 Engineering and Test (later, 36 Electronic Warfare): 15 Apr 1993-20 Nov 1998 20 Nov 1998-Present
  • 51 Bombardment: 30 Sep-1 Oct 1982
  • 68 Test Support (later, 68 Electronic Warfare): 15 Apr 1993-20 Nov 1998 20 Nov 1998-Present
  • 87 Electronic Warfare Aggressor: 15 Apr 1993-1 Jul 1997
  • 344 Air Refueling: 1 Oct 1986-22 Apr 1991
  • 911 Air Refueling: 30 Sep 1982-22 Apr 1991.

ステーション

    , Texas, 1 Sep 1941 , Louisiana, 17 Dec 1941 , Georgia, 8 Feb 1942 , North Carolina, 9 Jul 1942 , North Carolina. NS。 17 Aug-18 Oct 1942 , French Morocco Nov 1942 , French Morocco c. Nov 1942 , French Morocco 24 Mar 1943 , Algeria 5 Sep 1943
    , Tunisia Oct 1943 , Italy Nov 1943 , Algeria, Nov 1943-15 Jun 1944 , California, 9 Apr 1947-27 Jun 1949 , Louisiana, 10 Oct 1951 , North Carolina, 15 Apr 1963-30 Sep 1982 30 Sep 1982-22 Apr 1991 , Florida, 15 Apr 1993-20 Nov 1998 20 Nov 1998-Present

航空機

1941-1952: O-38, 1941-1942 O-46, 1941-1942 O-47, 1941-1942 O-49, 1941-1942 YO-50, 1941-1942 O-52, 1941-1942 O-57, 1941-1942 O-58, 1941-1942 O-59, 1941-1942 A-20, 1942-1943 DB-7, 1942 L-4, 1942 O-43, 1942 P-39, 1942-1943 P-40, 1942-1943 P-43, 1942 A-36, 1943 B-17, 1943-1944 P-38, 1943 P-38/F-4, 1943 P-51, 1943 P-51/F-6, 1943 Spitfire, 1943. A-6, 1947-1949 A-7, 1947-1949 A-11, 1947-1949.

1951-1982: B-29, 1952-1953 B-47, 1953-1963 KC-97, 1953-1957 B-52, 1963-1972, 1973-1982 KC-135, 1963-1972 1973-1985.

Consolidated organization: KC-10, 1982-1991 KC-135, 1982-1991. None, 1993-1998

Operations

第二次世界大戦

Established as the 68th Observation Group in 1941 at Brownwood, Texas, on September 1, 1941. Its primary mission was observation aircraft training and antisubmarine patrols. The group moved to several different U.S. locations in preparation for overseas deployment in 1942.

Moved to the Mediterranean Theater of Operations, October–November 1942, and assigned to Twelfth Air Force. Shortly after the group began operations most of its squadrons were detached for separate duty in order to carry out diverse activities over a wide area. Operating from bases in North Africa until November 1943, the group, or elements of the group, engaged in patrolling the Mediterranean strafing trucks, tanks, gun positions, and supply dumps to support ground troops in Tunisia training fighter pilots and replacement crews and flying photographic and visual reconnaissance missions in Tunisia, Sicily, and Italy to provide information needed to adjust artillery fire.

Moved to Italy and assigned to Fifteenth Air Force, in November 1943. Continued visual and photographic reconnaissance and began flying weather reconnaissance missions in Italy, France, Germany, Austria, Hungary, and the Balkans. Also engaged in electronic-countermeasure activities, investigating radar equipment captured from the enemy, flying ferret missions along the coasts of Italy and southern France, and accompanying bomber formations to detect approaching enemy fighters. Inactivated in 1944,

Cold War

The unit trained in the Reserve as the 68th Reconnaissance Group at Hamilton Field, California between, 1947-1949, when it was inactivated as a result of budget reductions.

NS 68 Strategic Reconnaissance Wing was established by Strategic Air Command on 4 Oct 1951 with an initial cadre of 16 people from 44th Bombardment Wing. The the group was assigned as a subordinate unit to the new wing at Lake Charles AFB, Louisiana. Assigned to Second Air Force, the organization was a paper unit, with token personnel assigned on additional duty to keep it active and with its flying squadrons controlled by the wing. It wasn't until May 1952 that the unit received RB-29 Superfortress aircraft. It added a KC-97 refueling mission in Nov 1953, being in a second-line status with this equipment until 1953 when the wing was brought up to full personnel strength and received new B-47 Stratojet bombers. Becoming operationally ready with the B-47 in May 1954, the wing conducted strategic bombardment training and air refueling to meet SAC's global commitments. Performed REFLEX deployments to Fairford RAF Station, England, June 14 – August 7, 1954 and at Brize Norton AB, England, September 27, 1957 – January 8, 1958. The B-47s were reassigned in late 1962 from Chennault AFB when it was decided close the base, and the 68th Bomb Wing was inactivated.

With the closing of Chennault, the unit was reassigned without personnel or equipment to Seymour Johnson AFB, North Carolina on 15 April where it replaced the 4241st Strategic Wing。 The 4241st was established on 1 October 1958 as a B-52G Stratofortress uni talso equipped with KC-135 Stratotankers. Strategic Wings wings were established by SAC to disburse it's B-52 bombers over a larger number of bases, thus making it more difficult for the Soviet Union to knock out the entire fleet with a surprise first strike. A 4-Digit MAJCOM wing, it was considered a temporary, provisional unit.

In 1962, in order to retain the lineage of its MAJCOM 4-digit combat units and to perpetuate the lineage of many currently inactive bombardment units with illustrious World War II records, Headquarters SAC received authority from Headquarters USAF to discontinue its MAJCOM strategic wings that were equipped with combat aircraft and to activate AFCON units, most of which were inactive at the time which could carry a lineage and history.

The 4241st SW was redesignated as the 68th Bombardment Wing, Heavy on 15 April 1963 and assigned to the Eighth Air Force, 822d Air Division. The wing continued to conduct strategic bombardment training amd global refueling operations to meet SAC commitments. Wing aircraft, most aircrews and maintenance personnel, and other support personnel were loaned to other SAC units for combat operations in Southeast Asia, 27 May 1972-15 Jul 1973.

In 1982 the B-52G's of the wing were retired and the 68th became an Air Refueling Group. Elevated back to wing status in 1986, the 68th ARW participated in combat operations in Grenada (Operation Urgent Fury), Oct 1983, Libya (Operation Eldorado Canyon), Apr 1986, Panama (Operation Just Cause), Dec 1989. Deployed to Spain to provide airlift and air refueling during Operation Desert Shield/Desert Storm, Aug 1990-Mar 1991.

NS 68th Air Refueling Wing was inactivated on 22 Apr 1991 as part of the post Cold War drawdown of USAF strategic forces.

Modern era

Activated on 15 Apr 1993 as an Electronic Combat Group. Provided operational and technical electronic combat expertise for US combat air forces, 1993-1998. Performed electronic warfare (EW) technology assessments tested, developed, managed, and maintained EW systems hardware and software to meet Combat Air Force (CAF) mission requirements, 1998-Present


68th Bomb Squadron

Insignia of Bomb Squadrons of 44th Bomb Group based at Shipdham, Norfolk.

"Crew members of the Liberator "Patsy Ann II" discuss the blow at the beaches where the allied troops have landed. Left to right: S/SGT. Tyrus J. Stanley, tail gunner of 505 Cass Ave, St Paul, Minn., S/SGT. Chauncey H. Steele, waist gunner, of 3223 Bergnan St., Pittsburg, PA." - AIR FORCE PHOTO AND TEXT. 1944年6月6日

2LT James Liburn King Co-Pilot - Bell Crew KIA 24 February 1944

Consolidated Liberator B-24M 44-50536 'One Weakness' 68BS, 44BG, 8AF. Pictured on its return to the Zone of the Interior 1945.

Consolidated Liberator B-24M 44-50536 'One Weakness' 68BS, 44BG, 8AF.

Consolidated Liberator B-24M 44-50536 'One Weakness' 68BS, 44BG, 8AF.

B-24H-1-FO #42-7507 "Heaven Can Wait" 392nd BG - 576th BS - Code: H 44th BG - 68th BS - Code: X

Extract from Individual Deceased Personnel File (IDPF) for Lieutenant Maxwell W Sullivan of the 44th Bomb Group researched by historian Bill Beigel. The file contains copies of primary documents that discuss the return of personal effects, circumstances and causes of death, and memorialisation of the fallen airman. If you require access to the full, unedited file please contact Bill Beigel via his website, www.ww2research.com, or the AAM Team at [email protected]

Turnip Termite, B24H 41-29418: Original noseart by Clayton Hutsell 486th BG 835th SQ 8thAAF. The aircraft was transferred from the 486th to the 44th on 17 April 1944. and renamed Pappy's Chillun. It crashed in the 21st of April, with the loss of all crew except the pilot and co-pilot.

Memorial at Taverham Mill Fisheries. Remains of the aircraft are still in the lake.


歴史

起源

In June 1941, the Calcasieu Parish Police Jury leased the Lake Charles Municipal Airport to the federal government to build the Lake Charles Army Flying School, an advanced flying school for single-engine fighter pilots. It had two axillary fields for emergency and overflow landings and takeoffs. The airfield was assigned to the Army Air Corps Training Command, Gulf Coast Training Center.

The 481st School Squadron was reassigned to Lake Charles AAF on 10 February 1942, being redesignated as the 481st Single Engine Flying Training Squadron (Advanced) on 28 October, used the North American AT-6 Texan. The 482d and 483d squadrons were assigned shortly afterwords being part of the 60th and 61st Single Engine Flying Training Groups (Advanced)>

Advanced single-engine flight training was performed at Lake Charles until 13 January 1943 when it was reassigned to the newly established Aloe Army Airfield, Texas. AAF Flying Training Command was replaced by Third Air Force, which established a tactical bomber group training school at the airfield, being redesignated as Lake Charles Army Airfield.

Known units assigned were:

    (Medium), February–May 1943 (B-26 Marauder) (Light), June–November 1943 (A-20 Havoc)
  • In May 1943, the 336th Bombardment Group (Medium) was activated as a B-26 Marauder Replacement Training Unit. The 418th Bomb Group (Light) was also established in August as an A-20 RTU, but it never was manned or equipped.

At the end of the war, Lake Charles AAF was designated as a permanent installation, and the 47th Bombardment Group (Light) was reassigned from the closing Seymour-Johnson Field, in North Carolina. The 47th flew the A-26 Invader light bomber.

Budget cuts in 1946 forced the inactivation of the 47th Bomb Group, and the airfield was inactivated on 31 December. The airfield was reassigned to Air Technical Service Command for disposition. It subsequently was turned over to the City of Lake Charles on 28 February 1947.

戦略航空軍団

44th Bombardment Wing

When the Korean War began in 1950 a cadre was formed to reactivate the 44th Bombardment Wing at March Air Force Base, California. The Wing's activation at March followed by a reassignement to the recently reactivated Lake Charles AFB in July 1951, where the wing became operational and was assigned to Fifteenth Air Force, 12th Air Division.

Lake Charles AFB was reactivated in February, and a crash project was undertaken to bring the World War II facility up to SAC standards for B-29 Superfortress operations. The first B-29 arrived on 1 September, and until August 1952, the 44th Bomb Wing served as operational training unit for B-29 aircrews and maintenance personnel for Far East Air Forces. From 10 October 1951 to 15 May 1952, the 44th trained all elements of the 68th Strategic Reconnaissance Wing.

Operational squadrons of the 44th Bombardment Group were the 44th, 66th, 67th and 68th Bombardment squadrons. Re-equipped with operational B-29s, the wing became a first-line strategic bombardment wing in August 1952. In April 1953, the addition of the Boeing KC-97 Stratofreighter equipped 44th Air Refueling Squadron added an air-refueling mission to the wing.

In 1953, the wing traded in its propeller-driven bombers and received the B-47E Stratojet. Participating in SAC Reflex deployments with the B-47, the 44th deployed at Sidi Slimane AB, French Morocco, 19 January-22 February. 1953 and 19 April.-17 June. 1954. A fourth B-47 squadron, the 506th was added on 1 December 1958.

On 15 June 1960, the 44th was taken off operational status and was discontinued. Its squadrons were inactivated. The wing was transferred without personnel or equipment to Ellsworth AFB, South Dakota on 24 November 1961, being redesignated the 44th Strategic Missile Wing.

68th Bombardment Wing

NS 68th Strategic Reconnaissance Wing, Medium was established on 4 October 1951 and activated on 10 October at Lake Charles AFB . It received its initial cadre of 16 personnel from the 44th Bombardment Wing and began training as a Reconnaissance Wing using borrowed B-29s configured as RB-29s, assigning them to the 24th Strategic Reconnaissance Squadron.

It received its own B-29s in May 1952, then began training as a bombardment wing. Operational squadrons of the 68th Bombardment Group were the 51st and 52d Bombardment Squadrons. On June 16, 1952, the wing was redesignated the 68th Bombardment Wing, Medium.

On 16 January 1953 the B-29 Superfortress was replaced with the new all-jet B-47 Stratojet. The wing also received KC-97 Stratofreighters and added a refueling mission. The 656th Bomb Squadron became the third B-47 squadron, with the tankers assigned to the 68th Air Refueling Squadron.

It conducted strategic bombardment training from May 1954 to June 1963 and air refueling operations from May 1954 to September 1957. It was deployed at RAF Fairford in the United Kingdom from June 14 to August 7, 1954 and at RAF Brize Norton, England from September 27, 1957 to January 8, 1958. A fourth B-47 squadron, the 657th, was added on 1 December 1958.

Local military and civilian leaders wanted to rename the Lake Charles Air Force Base for Lt Gen Claire Chennault prior to his death on July 27, 1958, but the Air Force refused to name a base after a living person. The Air Force granted the request after Chennault’s death. At the dedication ceremony on November 14, 1958, Anna Chennault unveiled a large oil painting of her late husband. He had been commander of the famed Flying Tigers American volunteer airmen fighting in China during the Second World War.

Closure

In the 1960s, the Air Force began modernizing its fleet with the B-52 Stratofortress replacing the B-47 Stratojet and the KC-135 Stratotanker replacing the KC-97 Stratofreighter. In addition, Titan II and Minuteman I intercontinental ballistic missiles (ICBMs also permitted the replacement of some bomber wings with missile wings. The 68th Bombardment Wing moved to Seymour Johnson Air Force Base in North Carolina on 15 April 1963, where it replaced the 4241st Strategic Wing at Seymour Johnson AFB, and was equipped with the B-52 and KC-135.

The move effectively closed Chennault Air Force Base, which officially inactivated on 30 June 1963.

It is now operated as Chennault International Airport, a fully operational facility dedicated to business, general aviation, and aviation maintenance.


This Forgotten Fighter Drew First Blood in Korean Skies

North American F-82Gs from the 68th Fighter Interceptor Squadron take off from a rough airstrip in Korea.

In a brief but eventful combat career, the F-82 Twin Mustang proved its worth over Korea.

By early 1945 it seemed obvious to the Allies that Japan would never surrender and the only way to achieve total victory in the Pacific War was by invasion. This grim prospect—and the need to win air superiority over Japan—led to the U.S. military’s request for a long-range fighter to escort Boeing B-29s to the Home Islands. Allied planners anticipated that the Japanese would send up hundreds of suicide planes to take out the B-29s, so the bombers had to have ample fighter protection.

The only aircraft capable of meeting that demand as of February 1945 was the North American P-51D Mustang. Carrying external fuel tanks, it could take off from newly captured airfields on Iwo Jima and make the nearly 1,500-mile round trip (see “Sun Setters Over Japan”). But the Mustang didn’t have the legs to spend much time over Japan with the bombers, and pilot fatigue during the 7½-hour missions was also a factor. What the U.S. Army Air Forces really needed was a long-range fighter that carried two pilots, able to stay with the B-29s throughout the mission and preferably launch from the same base as the bombers (Guam).

Two designs fit the bill: Northrop’s P-61E two-place fighter and the North American P-82 Twin Mustang, the last piston-engine fighter ordered into production by the USAAF. Although developed from the P-51 and to outward appearances two Mustangs joined by a center wing and horizontal stabilizer, the Twin Mustang was in fact an entirely new design. Its longer fuselages accommodated additional fuel tanks, which along with external tanks gave the P-82 a range in excess of 2,000 miles. Six .50-caliber machine guns were mounted in the center wing section for concentrated firepower, and its strengthened outer wings had hardpoints for carrying drop tanks or ordnance. In spite of its double fuselage configuration, the Twin Mustang was fast and surprisingly maneuverable.

When the atomic bomb brought the war to an abrupt end, the P-82E was still in production and had yet to reach the Pacific theater. While many contracts for prop fighters were canceled in September 1945, the Twin Mustang wasn’t among them. It continued in production and was converted into an all-weather fighter that would replace the P-61 Black Widow. Strategic Air Command used the Twin Mustang as a long-range escort for the Convair B-36, as it was the only prop fighter that could keep up with the giant bomber.

Air bases in Japan and Okinawa were among the first to receive the P-82. By 1948, the war-weary F-61 Black Widows, as the newly formed U.S. Air Force had redesignated them, were experiencing heavy maintenance problems due to a lack of spare parts and were about ready for the scrapheap. But they had to hang on until the new all-weather Twin Mustangs arrived. The 4th Fighter Squadron (All Weather) on Okinawa and the two all-weather fighter squadrons in Japan (the 68th and 339th) would receive their F-82Gs in mid-1949.

Some drastic modifications had been made to the radar-equipped all-weather models. The right cockpit now housed a radar operator with his scope rather than a second pilot. A huge radar pod, projecting in front of the propellers to prevent signal interference, was mounted under the wing between the two fuselages.

When the North Koreans crossed the 38th parallel on June 25, 1950, starting the Korean War, the three F-82G squadrons in the Far East were fully equipped and ready for action. However, at the time the Lockheed F-80 Shooting Star jet, which had replaced the F-51D Mustang, was the fighter of choice for the Far East Air Force.

The rapid advance of the North Korean People’s Army created a critical situation in Seoul. There were many American civilians in the South Korean capital who had to be evacuated immediately. What few airfields South Korea possessed were left over from the Japanese occupation, and there had seemed no reason to improve them. This meant the F-80s had to launch and recover from bases in Japan, which gave them very little loiter time over Seoul. The only available aircraft with long-range capabilities was the F-82G.

Accurate intelligence on the North Korean air force was skimpy, but it was known that the Soviets had given them a large number of World War II–vintage Yak and Lavochkin fighters, as well as some Ilyushin Il-10 ground attack planes. If these aircraft ventured south of the 38th parallel, they could threaten the evacuation of civilians, so it was crucial to have air cover for the Douglas C-54 transports sent in from Japan for that purpose.

The 68th Squadron was stationed near Fukuoka, Japan, at Itazuke Air Base, the closest base to the Korean Peninsula. Its complement of Twin Mustangs was not enough to handle the job, so a significant number of F-82s from the 339th out of Johnson Air Base at Iruma, Japan, and the 4th out of Naha Air Base on Okinawa were brought in to fly combat missions during the war’s early days. At the time the inventory of F-82s in theater totaled 35, and 27 answered the call. The remainder had to stay behind to stand alert at their assigned bases.

On the night of June 25, F-82G pilot Lieutenant George Deans and his radar observer (R/O), Lieutenant Marvin Olsen, flew the Korean War’s first accredited armed combat mission. With the war only hours old, the 68th Squadron had a couple of its aircraft sitting ready on the alert pad. “We had been moved quickly from our detachment’s base at Ashiya over to Itazuke,” Lieutenant Deans remembered. “The weather over South Korea and the Sea of Japan was bad, and one of our radar sites picked up an ‘unknown’ coming in from South Korea headed straight for Kyushu. We were alerted and scrambled to intercept. Fortunately, it was not hostile, but we were armed just in case. The unknown was an SB-17 from the 3rd Air Rescue Squadron out of Ashiya Air Base. Early the following morning, we paired up with Lieutenant William ‘Skeeter’ Hudson and his R/O for the first combat air patrol over the Inchon area. It was still overcast with ceiling slightly below 3,000 feet. Our main objective was to patrol the main evacuation road between Seoul and Inchon.”

On the 26th, Twin Mustangs swept the sky over Seoul in a wide circle in case of trouble. A few North Korean aircraft showed up, evidently figuring the airport would be unprotected by fighters, but they didn’t try to penetrate the cover. A Yak fired on and missed one of the 68th Squadron’s F-82s, but the Twin Mustang made no effort to pursue the fleeing enemy fighter for fear of leaving a gap in the coverage.

The Il-10s—escorted by Yak-9s, Yak-11s and La-7s—were out in force on June 27 and 29, attempting to bomb the airfield at Kimpo and Seoul City Airport. F-80s and F-82s patrolling the area dominated the big aerial battles that ensued. USAF pilots scored seven confirmed victories on the 27th and five on the 29th, with no American losses on either day. Twin Mustangs made the first three kills of the war: a Yak-11 and a pair of La-7s.

Things were relatively quiet well into the Twin Mustangs’ patrol on the 27th. But at noon five North Korean fighters attacked the trailing F-82 in a flight of four. The pilot, Lieutenant Charlie Moran, spotted his attackers just as one was firing, and he took violent evasive action, though not in time to avoid a hail of lead that ripped into one of his vertical stabilizers. All four Twin Mustangs dropped their external fuel tanks to reduce drag.


The damage to the tail of Lt. Charlie Moran's F-82 Twin Mustang is visible in this photo. The attacking Yak-11 fighter never had the chance to finish the job as it was shot off Moran's tail by squadron mate Lt. William “Skeeter” Hudson. (U.S. Air Force)

Over the next few minutes, the F-82Gs made their mark in the record book. Skeeter Hudson and his R/O, Lieutenant Carl Fraser, banked in a high-G turn to get behind the attacking Yak-11. “Our mission was to protect the evacuation at Kimpo Air Base,” said Fraser. “There was fighting on the ground just north of the city, but our job was to stop any air interference against the C-47s and C-54s that were busy landing and taking off below us. We saw that Lieutenant Moran was being fired on and pulled in right behind the attacker. Those five hostiles were trying to attack the transports as they were taking off.

“Before the Yak pilot could react, we were locked on his tail, so he pulled nose up into the clouds. But it was too late because we were so close to him. We kept a visual on him while climbing through the soup. We fired a good burst with all six guns, and they found their mark as pieces of the Yak’s stabilizer and fuselage were blown off and we avoided them as they flew past us. At that time, the pilot racked his fighter over into a steep turn to the right, with us staying clamped onto his tail. Lieutenant Hudson fired another burst that impacted all over the Yak’s right wing, which set one of his gas tanks on fire. Two seconds later, its right flap and aileron flew off and they barely missed us, and we were so close both of our aircraft almost collided.

“I could clearly see the pilot turn around and say something to his rear seat observer,” continued Fraser. “He then pushed his canopy back, stepped out on the wing and again said something to his backseater. It was my impression that he [the backseater] was severely wounded or dead at that time because he never made an effort to exit the stricken fighter. The pilot pulled his ripcord and the chute opened, dragging him off the wing when it opened. Most of the encounter had been below 1,000 feet. We did a quick 180 to see where the pilot had landed. His chute was in the middle of a large group of South Korean soldiers. I figured the pilot had surrendered, but I later found out from a South Korean major that the pilot had started shooting at his men and they returned fire, killing him. At the time we were circling the downed pilot, Lieutenant Moran was shooting down an La-7 over Kimpo airfield.”


Hudson’s victory was captured with a malfunctioning camera by his radar operator, Lt. Carl Fraser. The Yak-11's North Korean insignia and the observer in the rear cockpit are just visible. (U.S. Air Force)

Both victories were scored within sight of Kimpo, thus having instant confirmation without the need to rely on gun camera film. Within minutes of Moran’s kill Major James Little, the 339th Squadron CO, locked onto another La-7 and fired a long burst, sending it earthward. All of these encounters were at low altitude, leaving very little room for error. Little made his kill north of Kimpo, and it was not witnessed from the ground, so his confirmation came later.

In action farther north, two more F-82s from the 339th encountered North Korean fighters. Captain David Trexler and his wingman, Lieutenant Walter Hayhurst, had their hands full for a few minutes with several Yaks. “My wingman and I attacked the closest Yak, who immediately broke hard to the left, which put him directly in front of me,” Trexler recalled. “As I closed to about 3,000 feet, I fired a short burst, causing the pilot to initiate a sudden right turn with his nose pointed down. At that point I continued to track him perfectly while firing a second burst. He reversed his turn again while I pumped a third burst of .50-caliber into his aircraft. Now the distance was down to less than 1,000 feet. Both of our aircraft were at full throttle and pointed down, which put us at an IAS [indicated airspeed] of 425 mph.

“My rounds were now causing some trouble for the Yak as its pilot rolled left into an inverted position and dropped down into the cloud layer below. I immediately pulled up because there were some mountains jutting through the clouds. Since we never saw him hit the ground or bail out, we were credited with a probable. When the day was over, our F-82s were credited with three confirmed kills, but many of our pilots claimed they scored numerous hits….Chances are, there were several more kills made by us, but with the heavy cloud layer we were never able to follow them down and see them crash.”

The three F-82 squadrons were responsible for covering a large area, and thus were well represented during the June 27 aerial battles. The F-80s flying out of Itazuke, which were credited with four victories that day, had to work their shifts in relays because the Shooting Stars’ thirsty jet engines did not allow much time over Kimpo.

It didn’t take long for North Korean fighters to back off because of the numbers of F-82s and F-80s they faced. But the Twin Mustangs’ days of dogfighting glory were numbered in what would soon become a jet-versus-jet air war. Tasked with close air support and armed recon missions far to the north, they would prove to be the ultimate stopgap fighter-bombers during the August-September period that led to the successful defense of, and breakout from, the Pusan Perimeter.

Although the 4th Squadron’s tenure in the war was short-lived, its aircrews saw plenty of action during that brief time. Lieutenant Colonel John Sharp, the 4th’s CO, also headed up the temporary composite group that combined all three F-82 squadrons. He took part in a night mission on July 4, 1950, that sadly involved the first loss of a USAF aircrew. Sharp recalled: “Since June 25, the North Koreans were rolling southward practically unopposed, and the low cloud cover had kept us guessing as to how many and how far they had advanced. On this night, I sent out two of our F-82s to watch for any breaks in the clouds so we could get down and report enemy ground activity.


The two Twin Mustang crews surround a shirtless intel officer, recounting the day's action. From left: pilot Moran, 1st Lt. Fred Larkins, unidentified, pilot Hudson and Fraser. (U.S. Air Force)

“Captains Warren Foley and Ernest Fiebelkorn remained on station for several hours without a break. As a last resort, Captain Fiebelkorn told Foley that he was going to try and get below the clouds. Minutes later, radio contact was lost with his F-82. As Captain Foley’s fuel reached ‘bingo,’ he returned to Itazuke and he stated that he thought his wingman had gone in, and we later found out that it was exactly as he had figured. As a first lieutenant, Fiebelkorn was one of the top-scoring aces with the 20th Fighter Group in World War II [9.5 kills]. Captain Foley stated that they believed the clouds were beginning to break up, and with this information I called armament and told them to load one of our aircraft with eight 5-inch rockets.”

Lieutenant Colonel Sharp took off at midnight. Sure enough, the clouds were breaking up over South Korea, so he could see the roads were jammed with vehicles—presumably enemy trucks—that were 20 miles south of the bomb line, indicating the North Koreans had advanced much farther than anticipated. He and his R/O, Sergeant George Umbarger, agreed that hitting the trucks that far from the front lines was asking for trouble because they might be friendlies. Sharp and Umbarger decided instead to head north with their ordnance.

“We finally got into an area that I knew had to be held by the enemy,” Sharp continued. “The first target we hit caused a secondary explosion that lit up half of Korea. A little farther north, I noticed a speeding vehicle with its lights on high beam moving south. It had to be a staff car trying to catch up to the war! I deliberately took aim on the rocket ladder [a gunsight aiming device], cranked in a little ‘Kentucky windage’ to lead him, snapped my eyes closed and cut loose with two of my 5-inch rockets. Seconds later…BLAM! Both rockets impacted right at the base of the vehicle and its lights went dark. It was the best rocket shot I ever made!”

July was a dismal month for UN ground forces. August would see no improvement except for the huge buildup of aircraft that eventually contributed to the collapse of the North Korean People’s Army. By then the 68th was the only F-82 squadron left in the war, and it was spread thin carrying out multiple assignments. On the morning of August 7, tragedy struck again when Lieutenant Charlie Moran, the pilot who had scored the second kill of the war, took off with R/O Lieu tenant Francis Meyer at 0300 hours on a routine interdiction mission and disappeared without a trace or any radio transmission.

Thanks to the successful amphibious landing at Inchon in mid-September, UN ground forces broke out of the Pusan Perimeter. As they advanced north, friendly troops found the wreckage of Moran’s Twin Mustang in a valley near a severed cable that had been strung from ridge to ridge. Moran had evidently spotted movement on the valley road and come down to attack when his plane hit the cable. This hazard would plague several F-51 Mustangs in the coming months during flights at first or last light, when the cables were hard to see.

During the F-82’s glory days in Korea (July 1950 through 1951), aerial refueling was not an option for the numerous fighter-bomber types that were flying missions over North Korea, limiting their range. The big Twin Mustang, in contrast, could take off from Itazuke with a full load of ordnance and range all the way to the Yalu River in search of targets. If an F-82 happened to lose an engine, it could still hit its target and return safely to base.

The final weeks of 1950 saw the F-82 tasked with long-range weather reconnaissance over the North. One of the 68th Squadron pilots, Lieutenant R.K. Bobo, gave an example of the Twin Mustang’s stamina during those lengthy missions: “The weather reconnaissance sorties we flew were, in most cases, an exercise in boredom. Sometimes we were ordered to look at a specific target area. But most of the time we were tasked with evaluating weather conditions over a wide area that the fighter-bombers were going to hit later in the day. On these missions, we carried a full load of .50-caliber ammunition and drop tanks to give us extended range. On one memorable mission, we took off to cover an area all along the Yalu River up in the northwest corner. From there, we would fly due east, staying just south of the river. All of North Korea was under heavy cloud cover and the river was frozen over, which made our radar almost useless since we depended on it to show the difference between open water and land. Also, we were fighting high winds. My R/O estimated the time it would take to hit the east coast and the Sea of Japan.

“We flew for a very long time without hitting the coastline. When we finally made it, we made a quick turn and headed south and began trying to contact the DF station at Wonsan asking for a fix. With our fuel running low from our long flight, we had to recover at Kimpo Air Base. Once on the ground, we started computing our time in the air and the distance we had flown to the east. Our figures showed we must have been right over Vladivostok before turning south! The Russians had to be tracking us on radar and figured we were no threat. If they had, we would have been in serious trouble.”

By the end of 1951, only eight F-82s were operational with the 68th, as the demand for their services had greatly diminished. March 1952 was the final month of operations for the big long-range prop plane, which had bridged the gap between the retirement of the old P-61 Black Widows and the arrival of the new all-weather jet fighters. In the process, it had made a significant contribution to the Cold War’s first major conflict, and earned a lasting place in the annals of air combat.

Warren Thompson specializes in military aviation from 1937 to the present. He recommends for further reading Double Menace, by David R. McLaren, and The Korean Air War, which he co-authored with Robert F. Dorr.

Originally published in the September 2009 issue of 航空史。 Subscribe Today!

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