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USSコロラドARC-7-歴史

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USSコロラドARC-7

コロラドII

(ARC-7:dp。13,780、1。604 '; b。69'6〜 "、dr。24'1";s。22
k。; cpl。 825、a。 4 8 "、14 6"、18 3 "、2 18" tt。; NS。
ペンシルベニア)

2番目のコロラド(CA-7)は、1903年4月26日にペンシルベニア州ペンシルベニア州のウィリアムクランプアンドサンズシップアンドエンジンビルディング社によって打ち上げられました。

1905年10月11日に大西洋艦隊に加わったコロラドは、東海岸とカリブ海で訓練を受けて訓練に参加したほか、1906年9月7日にアジア艦隊で任務に就くまで式典に参加しました。極東におけるアメリカの利益を代表するために日本と中国を巡航した後、彼女は1907年9月27日、カリフォルニアとメキシコの海岸、ハワイ諸島、中南米沖で演習を行うために西海岸に戻った。彼女は1909年9月から1910年2月の間に極東で再び奉仕しました。

儀式の訪問と高官のためのレセプションは次の2年間を強調し、1911年11月から1912年7月までコロラドは任務のために極東に戻った。 8月から11月の間に、彼女はニカラグアのコリントに上陸して遠征軍を支援するために航海し、1913年5月17日にピュージェットサウンド海軍造船所で削減委員会に配置されるまでメキシコ海域をパトロールしました。

1915年2月9日から9月26日まで再び完全な任務に就き、彼女は太平洋予備艦隊の旗艦として現役を続け、革命中にメキシコ海域を巡視し、その後予備艦隊の地位に戻った。彼女はオーバーホール中に1916年11月9日にプエブロに改名され、その後メキシコに戻り、ドイツの抑留された船を封鎖した。彼女は米国が第一次世界大戦に突入すると完全な任務に戻り、スカウティングフォースの旗艦が南大西洋をパトロールし、海運を保護し、南アメリカの港に外交電話をかけ、抑留されたドイツとオーストリアの船の航海を阻止した。ブラジルのバイーアで。

プエブロは1918年1月18日にノーフォークに戻り、2月5日から10月16日までの間に7回の航海を行い、イギリスへの人員と物資を運ぶ船団を護衛しました。ブラジル大使をリオデジャネイロに運んだ後、彼女は大西洋横断の任務に戻り、ホーボーケンとフランスのブレストの間を6回航海し、アメリカ外征軍の退役軍人を帰国させました。彼女は1919年8月8日にフィラデルフィアに到着し、1919年9月22日に廃止されるまで減額された任務に置かれました。

1921年4月2日から1927年9月28日までの最後の任務で、プエブロは3D海軍地区で新兵収容艦を務めました。彼女は1930年10月2日に解雇されました。


写真:USSコロラド、歴史を通して4隻の船

アメリカの甲板上の乗組員コロラド、ca。 1861-1865、1880年から1889年の間に印刷されました。

USSコロラド試運転委員会の写真提供

USSコロラド(1858-1876)最初のUSSコロラドは、1858年に就役し、コロラド川にちなんで名付けられた3500トンの3マスト蒸気フリゲート艦でした。南北戦争中、彼女は連合海軍の湾岸封鎖戦隊に参加しました。彼女はフロリダ州ペンサコーラ沖で南軍の民間スクーナーであるユダを攻撃して沈没させたとき、南北戦争の最初の海軍の関与に参加した。彼女はいくつかの船を捕獲し、4隻の南軍の汽船と交戦した。 1864年10月、彼女は北大西洋封鎖戦隊に加わり、1865年1月26日までノースカロライナ沖を航海しました。1865年1月13日から15日までのコロラドのフィッシャー砦の爆撃と捕獲への参加中に、彼女は6回攻撃されました。 1人の男を殺し、2人を負傷させた敵の火。戦後、彼女は1865年から1867年までヨーロッパ艦隊の旗艦を務め、1870年から1873年までアジア艦隊のRADMロジャース戦隊の旗艦を務めました。この間、彼女は韓国の沿岸砲による挑発的な攻撃を受け、砦を破壊する懲罰遠征に参加しました。彼女は1873年にニューヨークに戻り、廃止措置の期間の後、北大西洋駅を航海し、その後1876年に最後に廃止されました。

米国議会図書館の版画および写真部門の写真提供

米国コロラド、スクリュー蒸気フリゲート、ca。 1888-1900。

キーストーン/ゲッティイメージズによる写真

第一次世界大戦中にUSSコロラドに乗船した米国の船員。ポーツマス、イギリス、1914年から1918年頃。

USSコロラド試運転委員会の写真提供

2番目のUSSコロラドは、13,900トンのペンシルベニア級の装甲巡洋艦であり、1905年に就役しました。東海岸での最初の作戦の後、彼女はアジア艦隊と東太平洋を交互に太平洋で活躍しました。 1912年8月から11月の間に、彼女はニカラグアのコリントに遠征軍を上陸させ支援するために航海し、その後メキシコ海域をパトロールしました。不活性化の期間の後、彼女は後に太平洋予備艦隊の旗艦を務め、革命中にメキシコ海域を巡視し、その後予備艦隊の地位に戻った。彼女は1916年11月9日にプエブロに改名され、新しい戦艦コロラドの名前を解放しました。ヤード期間の後、彼女はメキシコに戻り、ドイツ軍の抑留された船を封鎖しました。第一次世界大戦の開始後、彼女は南大西洋をパトロールするスカウティングフォースの旗艦を務め、海運を保護し、南米の港に外交電話をかけ、ブラジルのバイーアで抑留されたドイツとオーストリアの船の航海を阻止しました。その後、イギリスに人員と物資を運ぶ護送船団を護衛するために7回の航海を行いました。戦争の終わりに、彼女はアメリカ遠征軍のアメリカの退役軍人を家に連れて行くために6回の航海をしました。彼女は減らされた任務に置かれ、1919年9月に廃止されました。彼女は再び活性化され、1921年から1927年まで3D海軍地区で新兵収容艦としての役割を果たしました。

米国議会図書館の版画および写真部門の写真提供

2番目の米国コロラド、1913年6月10日。

アメリカの戦艦USSコロラドは、1927年5月2日、ニューヨークのブルックリン海軍工廠に押し込まれ、そこで乾ドックで検査を受けます。

USSコロラド試運転委員会の写真提供

USSコロラド(BB-45)、1923-1947はクラスの先頭船であり、1923年8月30日に就役しました。彼女は長さ624フィートで32,600トンを移動させました。彼女は太平洋に移る前に1923年と24年にヨーロッパの海域で奉仕しました。第二次世界大戦前、彼女は太平洋艦隊に所属し、1937年に行方不明の飛行士アメリアイアハートの捜索を手伝いました。彼女は第二次世界大戦での従軍星章を7つ獲得しました。彼女は、ギルバート、マーシャル(エニトウェトクとクェゼリン)、マリアナ(サイパンとグラム)、レイテ、ルソン(ミンドロとリンガエン湾)、沖縄、テニアンでの作戦を支援しました。 1944年7月24日、テニアン島を砲撃している間、彼女は敵の沿岸砲台に襲われ、トップサイドの要員に深刻な犠牲者を出しました。コロラドの次の戦闘任務は1944年11月にレイテ島を離れ、そこで彼女は2機の神風特攻隊に襲われました。彼女は日本の降伏の署名のために東京湾のUSSミズーリにネットで縛られました。彼女は1947年に廃止されました。

写真提供:Ed Maker、デンバーポスト紙

1961年10月9日-スティーブ・マクニコルズ知事、左、USSコロラドのベルを見渡す中央にはCmdrがあります。ハワード・K・ヒックマンと、右はジョン・L・グリフィス。

バージニア級攻撃型潜水艦コロラド(SSN 788)の船首部は、2015年7月27日月曜日にニューポートニューズ造船所から輸送されたはしけからゆっくりと転がされます。コロラドはバージニア級で15位、ブロックIIIで5位になります。再設計された船首セクションを特徴とする構造であり、試運転されるまで海軍指定USSを取得しません。船首部は金曜日の夜に到着し、クラス13番目のイリノイ(SSN 786)が、今年の夏の後半に浮き上がる準備として、EBの建設棟から乾ドック3に展開されていました。

バージニア級攻撃型潜水艦コロラド(SSN 788)は、サウスダコタ(SSN 790)が完成を待っている間、浮揚のためにグラビングドックに転がされ、中央に配置され、バーモント(SSN 792)の船体セクションが移動されます。 2016年12月19日月曜日、グロトンのジェネラルダイナミクスエレクトリックボートのウォーターフロントにあるバージ。

レイ・メイバス海軍長官の娘であるアニー・メイバスは、2016年12月3日土曜日にグロトンのエレクトリックボートでジェネラルダイナミクスエレクトリックボートプレジデントのジェフリーS.ガイガーが見守る中、第15バージニア級原子力潜水艦コロラドを命名しました。

ジェネラルダイナミクスエレクトリックボートが、2016年12月3日土曜日、グロトンのエレクトリックボートキャンパスで、第15回バージニア級原子力潜水艦コロラドのクリスティングセレモニーを主催するため、数百人が集まります。

バージニア級の高速攻撃型潜水艦USSコロラドは、2018年1月9日にテムズ川を下ってロングアイランド湾に向かって移動するときにグロトンの海岸を通過します。


サービス履歴

第一次世界大戦前

1905年10月11日に大西洋艦隊に加わり、 コロラド 1906年9月7日、アジア艦隊で任務に就くまで、東海岸とカリブ海で訓練を受け、訓練に参加しました。また、式典にも参加しました。極東におけるアメリカの利益を代表するために日本と中国を巡航した後、彼女は1907年9月27日に西海岸に戻り、カリフォルニアとメキシコの海岸、ハワイ諸島、中南米沖で演習を行いました。彼女は1909年9月から1910年2月まで極東で再び奉仕した。[3]

高官のための式典の訪問とレセプションは、次の2年間、および1911年11月から1912年7月までを強調しました。 コロラド 任務のために極東に戻った。 8月から11月の間に、彼女はニカラグアのコリントに遠征軍を上陸させ支援するために航海し、1913年5月17日にピュージェットサウンド海軍造船所で減らされた任務に就くまでメキシコ海域をパトロールした。

1915年2月9日から9月26日まで再び完全な任務に就き、彼女は太平洋予備艦隊の旗艦として現役を続け、革命中にメキシコ海域を巡視し、その後予備役に戻りました。 [3]

第一次世界大戦

彼女は改名されました プエブロ---彼女の元の名前を解放して コロラド-クラスの戦艦USS&#160コロラド&#160(BB-45)--- 1916年11月9日、オーバーホール中、彼女はメキシコに戻り、ドイツ軍の抑留された船を封鎖しました。彼女は米国が第一次世界大戦に突入すると完全な任務に戻り、スカウティングフォースの旗艦が南大西洋をパトロールし、海運を保護し、南アメリカの港に外交電話をかけ、抑留されたドイツとオーストリアの船の航海を阻止した。ブラジルのバイーアで。 [3]

プエブロ 1918年1月18日にバージニア州ノーフォークに戻り、2月5日から10月16日まで、イギリスに人員と物資を運ぶ船団を護衛するために7回の航海を行いました。ブラジル大使をリオデジャネイロに運んだ後、彼女は大西洋横断の任務に戻り、ホーボーケンとフランスのブレストの間を6回航海し、アメリカ外征軍の退役軍人を帰国させました。 [3]

戦後

プエブロ 1919年8月8日にフィラデルフィアに到着し、9月22日に廃止されるまで減額された任務に置かれました。彼女は1920年にCA-7に再指定されました。1921年4月2日から1927年9月28日までの最後の任務で、彼女は第3海軍地区で新兵収容艦を務めました。彼女は1930年10月2日に解雇された。[3]


USS コロラド パシフィックシアターで

1942年5月、彼女はゴールデンゲートブリッジの近くで警備をするように命じられました。彼女はフィジーに向けて出発するまで、太平洋での日本の前進を阻止するために警備をしていました。アメリカ軍がタラワ、マーシャル諸島、グアム、テニアン、サイパンに上陸し始めたため、太平洋での彼女の存在はより重要になりました。

USS コロラド (BB-45)沖縄爆撃中

テニアン島の砲撃中に大きな被害を受けた後、彼女は南太平洋での任務を続けました。 1944年11月20日、彼女はレイテ湾に到着し、アメリカ上陸軍を支援しました。 5日後、2人のカミカゼが彼女のデッキに激突したとき、彼女はより多くのダメージを受けました。それでも、彼女は、今度は1945年1月にルソン島に向けて航海しました。リンガエン湾から沖縄まで、 コロラド 1945年8月の戦争終結まで、アメリカの地上部隊を支援しました。

10月15日、彼女はサンフランシスコに戻り、3か月後に退役しました。 USSでこれ以上の活動は計画されていません コロラド、1959年に、彼女は解体され、スクラップとして売却されました。彼女の7つの従軍星章は、強力なアメリカの戦艦に永続的な遺産を提供しました。


米国コロラド

USS コロラド 1923年8月に彼女の任務で就役しました。ヨーロッパへのキックオフ航海の後、船は1924年に太平洋に報告しました。それは彼女の残りの人生の多くの間彼女の家でした。彼女は、次の20年間、海戦の準備を維持するために設計されたさまざまな作戦に参加しました。彼女は1925年にニュージーランドとオーストラリアへの海軍訪問の一部でした。彼女は1937年にアメリアイアハートの捜索にも参加しました。予定されたオーバーホールのため、USS コロラド 真珠湾攻撃を逃した。

彼女のオーバーホールが完了したので、USS コロラド 1942年に西海岸をパトロールしました。その年の後半、彼女は真珠湾での任務について報告しました。次の数ヶ月間、彼女の仕事は、在宅部隊が準備をしている間、それ以上の日本の攻撃行動を阻止することでした。 1943年後半から、船はタラワ、クェゼリン、エニウェトク、マリアナ、テニアンの侵攻に参加しました。 USS コロラド 敵の砲火がトップデッキに当たったとき、テニアン島で死傷者が出ました。 1944年11月、彼女はレイテの部隊の一員でした。その間、2機の神風特攻隊が彼女を襲った。しかし、彼女はミンドロ、リンガエン湾、沖縄で活動を続けました。戦争が終わると、海軍は1947年1月に彼女を解任し、1959年にスクラップとして彼女を売却しました。


USSコロラドARC-7-歴史

(BB-45:dp。32,6001. 624'6 "b。97'6"dr。80'6 "S。21k。cpl。1,080a。816"、12 5 "、8 3"、2 21 "tt。cl。コロラド)

3番目のコロラド(BB-46)は、1921年3月22日にニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船所によって打ち上げられ、M。メルビル夫人が後援し、1928年8月30日にR.R.ベルナップ大尉が指揮を執りました。

コロラドは1923年12月29日、ポーツマス、イングランドチェルブール、ヴィルフランシュ、フランス、ナポリ、イタリア、ジブラルタルに向かう処女航海でニューヨークから出航し、1924年2月14日にニューヨークに戻りました。修理と最終テストの後、彼女は西海岸に向けて出航しました11 7月、1924年9月16日にサンフランシスコに到着。

1924年から1941年まで、コロラドは太平洋艦隊と共に活動し、艦隊演習やさまざまな式典に参加し、カリブ海での艦隊問題のために時々東海岸に戻ってきました。彼女はまた、極太平洋の旗を示すために、サモア、オーストラリア、ニュージーランド(1925年6月8日から9月26日)に巡航しました。彼女は1933年3月10日から11日までカリフォルニア州ロングビーチで地震救援を支援し、1937年6月11日から7月22日までのNROTCクルーズ中に、行方不明のアメリア・イアハートの捜索を支援しました。

1941年1月27日から真珠湾に基づいて、コロラドは集中的な演習と戦争ゲームでハワイの訓練エリアで活動し、6月25日に西海岸に向けて出発し、1942年3月31日まで続いたピュージェットサウンドネイビーヤードでオーバーホールしました。

西海岸での訓練の後、コロラドは1942年8月14日に真珠湾に戻り、行動の準備を完了しました。彼女は1942年11月8日から1943年9月17日までフィジー諸島とニューヘブリデスの近くで活動し、さらなる日本の拡大を防いだ。彼女は10月21日に真珠湾から出撃し、タラワの侵攻に事前の砲撃と火力支援を提供し、1943年12月7日に港に戻った。西海岸のオーバーホール後、コロラドは1944年1月21日にハワイ諸島のラハイナロードに戻り、翌日マーシャル諸島作戦は、2月23日にピューゲットサウンドネイビーヤードに向かい、オーバーホールするまで、クワジャラインとエニウェトクの侵攻に対して侵攻前の砲撃と火力支援を提供しました。

1944年5月5日、コロラド州サンフランシスコでマリアナ諸島の作戦に向かう他の部隊に加わり、6月14日からサイパン、グアム、テニアンでの侵攻前の砲撃と火力支援の任務のためにパールハーバーとクェゼリンを経由して航海しました。テニアン島の砲撃中の7月24日、コロラドは沿岸砲台から22発の砲弾を撃ちましたが、8月3日まで侵攻軍を支援し続けました。西海岸での修理の後、コロラドは1944年11月20日にレイテ湾に到着し、陸上で戦うアメリカ軍を支援しました。 1週間後、彼女は2人の神風特攻隊に襲われ、19人の男性が死亡し、72人が負傷し、中程度の被害をもたらしました。それにもかかわらず、計画通り、彼女は12月12日から17日の間にミンドロ島を爆撃した後、緊急修理のためにマヌス島に向かった。 1945年1月1日にルソン島に戻ると、彼女はリンガエン湾での侵攻前の砲撃に参加しました。 1月3日、偶発的な銃撃により上部構造が攻撃され、18人が死亡、51人が負傷した。

ウリシ島で補給した後、コロラドは沖縄の侵攻のために1946年3月25日に慶良間での侵攻前の砲撃グループに加わった。彼女は5月22日にレイテ湾に向けて出発するまで火力支援を提供し続けました。

1945年8月6日に占領下の沖縄に戻ったコロラドは、8月27日、東京の厚木飛行場での空中上陸をカバーして、日本占領のためにそこから出航しました。 1946年9月20日に東京湾を出発し、10月16日にサンフランシスコに到着し、10月27日の海軍記念日のお祝いのためにシアトルに向かった。 。彼女は1947年1月7日に予備として任務から外され、1959年7月28日に廃棄のために売却されました。


USSコロラド(BB 45)

USS コロラド (BB 45)は、コロラド級戦艦の名前船であり、1922年のワシントン海軍軍縮条約の前に建造された最後の米国戦艦でした。日本人がパールハーバーを攻撃して被害を免れたとき、彼女は修理を受けていました。彼女はタラワ、マーシャル諸島、サイパン、グアム、テニアンの侵略、レイテ湾への上陸、沖縄の侵略に参加しました。

NS コロラド 1921年に進水し、1923年に完成しました。ヨーロッパへの処女航海の後、彼女は戦艦隊(当時は米国太平洋艦隊の名前)に加わり、1924年から41年までその艦隊に所属していました。

1941年6月24日 コロラド 真珠湾を離れてピュージェットサウンドネイビーヤードに向けて出航し、そこで大幅な修理が行われました。この時点で行われた主な変更は、魚雷に対する保護と浮力の両方を向上させ、打ち上げ以降に追加された余分な重量を補う魚雷バルジの追加でした。日本の真珠湾攻撃後、他の計画された変更はキャンセルされ、1942年3月31日に修理が完了しました。行動の準備にはまだ時間がかかり、彼女は8月14日までハワイに戻りませんでした。十一月に コロラドメリーランド 彼らはフィジーに移り、翌年のほとんどをオーストラリアとのつながりを断ち切るかもしれない日本の襲撃から南太平洋を守るために費やした。 2隻の船は1943年9月17日に真珠湾に戻りました。1942年に彼女のために短いタワーマストが建造されましたが、時間が足りなかったため、1944年まで設置されませんでした。 コロラド 対空砲の視界を遮ると考えられていたケージのメインマストのほとんどを切り落としました。

NS コロラド はあまり改造されていない戦艦の1つであり、戦前の5in / 51および5in / 25砲、8門の4重40mm砲、8門のツインおよび1門のクワッド20mm砲で戦争を終わらせました。

1943年11月 メリーランド州テネシーコロラド キングマン提督の下でサザンアタックグループ(TG 53.4)を結成。このグループはタラワ(ガルバニック作戦)の侵攻に参加しました。砲撃は11月20日から28日まで続いた。

同じ3隻の戦艦が、マーシャル諸島の侵攻であるフリントロック式作戦のための北方攻撃部隊(FSG 53.5、オルデンドルフ少将)を形成しています。 NS コロラド クェゼリンの侵攻中、特にロイ島への砲撃(1944年1月31日から2月7日)中に、侵攻前の砲撃と直接射撃支援を提供した。その後、エニウェトクのキャッチポール作戦(1944年2月17〜23日)の侵攻中に、機動部隊51の艦隊支援グループを結成しました。

次は、マリアナ諸島への侵攻であるフォレージ作戦でした。今回 コロラド州、メリーランド州、カリフォルニア州 テネシー TG 52.17(オルデンドルフ)を結成。サイパンの侵攻前の砲撃は6月14日に始まり、 コロラド グアムとテニアンの砲撃にも使用されました。 7月24日、彼女はテニアン島から発射された22発の砲弾に襲われましたが、8月3日まで活動を続けることができました。その後、彼女は修理のために西海岸に戻った。

NS コロラド 1944年11月にTG77.2(ワイラー少将)に加わったときに艦隊に戻りました。 メリーランド、ウェストバージニア ニューメキシコ。このタスクグループは、地上部隊を支援するためにレイテ湾で活動しました。 11月27日、彼女は2つの神風に襲われました。 19人の男性が殺され、72人が負傷したが、 コロラド 緊急修理に向けて出発する前に、12月12日から17日に予定されていたミンドロ島の砲撃に参加することができました。彼女は1945年1月の初めに戻り、ルソン島のリンガエン湾に上陸した際に2号機TG 77.2(オルデンドルフ)の一部を形成しました(マイクI作戦)。 NS コロラド この戦闘中に砲撃を受けましたが、引退する必要はありませんでした。

次は沖縄の侵略でした。 10隻のアクティブな古い戦艦がタスクフォース54(デヨ少将)を結成しました。これは2つの5つのグループに分けられました。 コロラドアーカンソー グループ2で。砲撃は3月25/26日に始まり、 コロラド 5月22日まで沖縄の軍隊に火力支援を提供した。

戦いの終了後 コロラド 8月27日の東京上陸をカバーする日本の占領に参加しました。彼女は東京湾で日本の降伏を目撃し、その後サンフ​​ランシスコに向けて出発した。彼女が真珠湾から6,357人の退役軍人を家に運んだ3回の魔法のじゅうたんの実行の後、彼女は1959年にスクラップとして売られる前に防虫艦隊に入れられました。


USSコロラドARC-7-歴史

専門能力開発の機会
USSコロラド教育者の経験:一次資料による識字能力、歴史、技術の調査

MSUデンバー、デンバーポストエデュケーションサービス、ヒストリーコロラド、およびUSSコロラド試運転委員会でTPSに参加して、15番目のバージニア級原子力潜水艦であるUSSコロラドの試運転に至る一連のユニークなイベントに参加してください。

パート1:「コロラド歴史のグレイテストヒッツ」オンラインシリーズ
アーカイブされたプレイリストを表示– bit.ly/co-greatest-hits | 2015年秋に予定されている追加のハングアウト
TPSとデンバーメトロポリタン州立大学が提供するこの一連のGoogleハングアウトは、歴史家や学者とつながり、重要な歴史的背景を提供します。

パート2:USSコロラド教室体験
2015年7月28日|午前8時30分から午後4時まで–歴史コロラドセンター| $ 25.00
Common CoreとLiteracyの接続を使用して、教室ですぐに使用できる一次資料と教育のアイデアを探ります。アクセス履歴コロラドの教育の機会と一時的なUSSコロラドの歴史的遺物が展示されています。

パート3:歴史家、学者、退役軍人との夕べ
2015年7月29日|午後5時から午後8時–歴史コロラドセンター| $ 25.00
ヒストリーコロラドセンターでのレセプションに出席し、歴史家、学者、軍の退役軍人によるプレゼンテーションを聞き、一時的なUSSコロラドの歴史的遺物の展示にアクセスできます。 *パート2とパート3に参加すると$ 10節約できます

パート4:USSコロラドソーシャルメディア体験
TPS教師ネットワーク– www.tpsteachersnetwork.org/register
教育のアイデアや活動を他の教育者と共有し、歴史家や学者とオンラインで交流し、さまざまな専門家グループや専門家にアクセスします。

興味深い事実

USSコロラド1858-1876
USSコロラドという名前の最初の船は、1858年に就役し、コロラド川にちなんで名付けられた3500トンの3マスト蒸気フリゲート艦でした。南北戦争中、彼女は北軍海軍の湾岸封鎖戦隊に参加し、数隻の艦船を捕獲し、4隻の南軍の汽船と交戦しました。

USSコロラド(ACR-7)1905-1927
2隻目の船は、13,900トンのペンシルベニア級の装甲巡洋艦であり、1905年に就役しました。東海岸での最初の運航の後、彼女はアジア艦隊と東太平洋を交互に太平洋で活躍しました。彼女は1916年11月にプエブロに改名され、新しい戦艦コロラドの名前を解放しました。

USSコロラド(BB-45)1923-1947
3回目の反復はクラスのリードシップであり、1923年8月30日に就役しました。彼女は太平洋に移る前に1923年から1924年にヨーロッパの海域で奉仕しました。第二次世界大戦前、彼女は太平洋艦隊に所属し、1937年に行方不明の飛行士アメリアイアハートの捜索を手伝いました。彼女は第二次世界大戦での従軍星章を7つ獲得しました。

USSコロラド(SSN-778)2016 –
現在のUSSコロラドは、15番目のバージニア級攻撃型潜水艦であり、彼女のクラスのトップです。彼女は現在コネチカット州グロトンで建設中であり、2016年半ばから後半に就役する予定です。


アメリカの主力艦のターボエレクトリックドライブ

1913年から1919年の間に、米国海軍は、優れた射程と生存性に対する運用上の要求を満たすために、独自の推進システムを備えた戦艦を設計しました。この非常に成功したシステムであるターボエレクトリックドライブは、近年、不当にチェックされた評判を得ており、その利点の多くは忘れられています。

直接駆動蒸気タービンは、HMSドレッドノートによって主力艦の推進力に導入されました。これは、均一な重口径の兵器とこのタイプの名前を備えた最初の船です。直接駆動システムでは、ボイラーが蒸気を生成し、それがプロペラシャフトのヘッドに直接作用するタービンに送られます。その後、廃蒸気は復水器を通過し、給水としてボイラーに戻されてサイクルが完了します。直接駆動タービンは、機械的エネルギーを非常に効率的に伝達しますが、タービンの高い燃料効率の回転速度とプロペラの低い燃料効率の回転速度との結合は非常に不十分です。タービンをゆっくりと運転すると、燃料が無駄になるか、プロペラの回転が速すぎるとキャビテーションによってエネルギーが失われます。

ダイレクトドライブタービンは、燃料効率の高いクルージングと最高速度の戦術能力の両方を提供するために、別々の高圧ステージと低圧ステージを備えていました。これは必然的にダイレクトドライブタービンシステムのフットプリントを拡大します。さらに悪いことに、バッキングパワーの必要性はさらに別のタービンステージを必要とします。 3つのタービンにサービスを提供する大規模な蒸気配管と相互接続を可能にするバルブの複数の組み合わせは、システムの単純さを破壊するのに大いに役立ちます。

プロペラシャフトの両端で相反する効率的な回転速度に加えて、直接駆動タービンは弱いバッキングパワーを発生し、バッキング蒸気が急激に導入された場合、タービンローターに損傷を与えるリスクがありました。効率の衝突の問題は、タービンとプロペラシャフトの間に複雑なシングルおよびダブルリダクションギアが導入されるまで解決されませんでした。残念ながら、減速ギアはシステムのフットプリントにさらに追加され、物理的な衝撃の影響によって混乱する可能性のあるさらに別の機械的なアイテムを提示しました。

ノーマンフリードマンが米国の戦艦の独創的な設計の歴史で報告しているように、ゼネラルエレクトリック社はダイレクトドライブタービンの代替案を提案しました。直接駆動蒸気タービンプラントと同様に、ターボ電気駆動プラントはボイラーを使用して蒸気を生成し、タービンを回転させてから、復水器を介して廃蒸気を返送して再利用します。ここで類似性は終わります。タービンは1つしかなく、プロペラシャフトを駆動するのではなく、1つまたは2つの発電機を回転させます。生成された電気は、バスバーシステムを介してプロペラシャフトヘッドに取り付けられた電気モーターに送られます。タービンは単一の一定の非常に効率的な回転速度で回転しますが、タービンから機械的に分離された電気モーターは、プロペラにとって最も効率的な速度で回転します。

完全なバッキングパワーを実現するために、電気モーターは単純に反転され、別個の反転ステージは物理的に必要ありません。これにより、いくつかの冗長な機器と多くの蒸気配管が不要になります。

  1. タービン発電機のシャフトとプロペラのシャフトの間には機械的な接続がないため、両方を異なる効率的な速度で回転させることができます。これにより、プロペラの回転速度が低下し、燃料効率が向上します。
  2. モータールームは、リダクションギアタービンよりも船尾近くに配置できるため、船内でプロペラシャフトをさらに前方に導く必要がありません。
  3. 機械部品は複数のコンパートメントに簡単に分離でき、水密隔壁の蒸気ラインへの浸透が少なくて済みます。
  4. ターボエレクトリックドライブはより少ないビームを消費し、魚雷防御システムにより多くの船体幅を割り当てることができます。
  5. プロペラシャフトは、蒸気を別の逆転タービンに再ルーティングする必要なしに、電気モーターの方向を切り替えるだけですぐに逆転させることができます。
  6. 前方または後方の蒸しには、等しい出力(速度ではない)が利用できます。後進蒸しも無期限に維持することができます。
  7. 異なるタービン発電機とモーター間の電気負荷の切り替え、および推進蒸気ラインの排除により、戦闘による損傷が発生した場合に、機械をより簡単に相互接続できます。
  8. 船のサービスタービン発電機(SSTG)のすべての電力レベルでより多くの蒸気を利用できるため、補助システム(主砲の上昇と訓練を含む)および電子機器でより多くの電力を利用できます。
  9. ほとんどの主要な電気部品は、海上で船の会社によって修理可能です。
  1. ダイレクトドライブまたは減速ギアードタービンの設置よりも重く、高価です。
  2. タービン発電機室の損傷を受けやすい。
  3. バスバーシステムを含むメインコントロールコンパートメントが損傷する可能性があります。
  4. バスバーシステムへの衝撃損傷による短絡の影響を受けやすくなっています。

USSニューメキシコ(BB-40)と彼女の2隻の直接駆動タービン姉妹船USSミシシッピ(BB- 41)およびUSSアイダホ(BB-42)。

コンパートメントでは、ターボエレクトリックドライブは通常、直接駆動プラントの2倍、米国で使用されている後の減速ギアードタービンプラントの4倍に分離されていました。ダイレクトドライブタービンUSSアイダホ(BB-42)の機械は8つのメインスペースに分割され、ターボエレクトリックUSSテネシー(BB-43)の機械は15のメインスペースに分割されました。この区画化の増加は、魚雷などの戦闘による損傷の場合に船内の洪水が少なくなることを意味しました。後の減速ギア付きUSSノースカロライナ(BB-55)には4つのメインスペースしかなく、各プロペラシャフトを船体内で徐々に前方に導く必要がありました。

ターボエレクトリック機械はまた、シャフトの加速および減速力のより迅速な開発を可能にしました。これにより、魚雷の進路から船を「ねじる」最後の溝操作が、反対側を完全に前方に走らせながら一方のシャフトを後退させ、後方に向かって完全な舵を適用することにより、より効果的になりました。また、長期間の支援も可能になりました。 After suffering a torpedo hit in the extreme bow while at anchor off Saipan in 1944, USS Maryland (BB-46) backed to Pearl Harbor at 10 knots so as not to strain the collision bulkhead forward.

The same ship also escaped two collisions in a matter of minutes during a close order fleet maneuvering exercise between the wars. When USS Oklahoma (BB-37) sheered out of column to avoid running down an errant destroyer, she intruded on the next column of ships, crossing the Maryland's bow. The Maryland performed an immediate "crash back" to avoid the Oklahoma, decelerating and letting the other battleship pass ahead, only to be confronted with the direct drive turbine USS Arizona (BB-39) vainly trying to back down behind her. Maryland's electric motors were immediately thrown back to flank speed ahead and the turboelectric ship accelerated ahead of the less responsive Arizona.

The Maryland also escaped an aerial torpedo at Leyte Gulf by "twisting" the ship out of the torpedo's path. When the order was given to put the helm over to evade the torpedo, the steering gear shorted out, leaving the rudder amidships. The captain then directed maneuvering by the motors while a damage control team attempted to restore the helm. The ability to maneuver effectively prior to the restoration of helm control saved the ship from being hit. Helm control was restored prior to the weapon crossing Maryland's track and placing the helm hard over near the end of the maneuver may have assisted in moving the ship's stern out of the path of the weapon which passed close aboard. Had the ship not commenced its maneuver under motor control prior to recovering helm control the ship would have been hit.

The matters of cost and weight led to the demise of the turboelectric drive under Washington Treaty tonnage limitations and Depression Era fiscal stringency. Reduction geared turbines were lighter and less expensive for the horsepower generated.

The vulnerability of the turbogenerator rooms and main control space was problematic at best. Shielded by the boiler rooms, the torpedo defense system and the vertical armored belt to outboard and by the armored deck, splinter deck and armored uptakes above and by a deep triple bottom beneath, the turbogenerators were nestled protectively in the very center of the ship. If weapons could reach the turbogenerators, then the magazines were also similarly vulnerable, making the point largely moot. However, since the turboelectric system provided large reserves of electric power, virtually all systems, including main battery training, elevation, stabilization and loading gear were run electrically. So, the potential did exist for a ship to be crippled through a total power loss in the event of damage to these compartments. However, no turbogenerator room or main control space was ever penetrated by an enemy weapon during WWII.

Shorting out of the bus bar system could knock out the turboelectric drive. This occurred only once, as a result of a torpedo hit exactly between the frames of the main control space housing the bus bar system in USS Saratoga (CV-3). The serendipitous location of the hit transmitted the physical shock of the hit in sufficient force to defeat the vibration damping shock mounts of the busbar system which produced a short that took the turboelectric system off-line. Power was restored within minutes and although several more shorts and brief power losses (all lasting less than five minutes) took place, the Saratoga was able to proceed under her own power for three hours. At that time, the engines were deliberately stopped to allow the shorted turbogenerator and a second one that the first one had damaged to be electrically isolated. A third generator was also isolated as it kept overloading the first generator. This shutdown for two and a half hours under tow was only necessary because the fourth, undamaged turbogenerator was not available due to an unrelated condenser casualty. From this single incident the turboelectric system derives its reputation for being dangerous and unreliable. One author goes so far as to describe this as "typical" of the system's vulnerability to battle damage. For a single incident out of 21 to be described as typical is highly questionable.

US turboelectric ships were battle damaged in 21 separate cases by 16 torpedoes, 13 bombs, 13 Kamikazes and more than 26 medium and light caliber shells. Of these incidents, only seven had the potential to effect the turboelectric drive in any way, and only three actually did. The torpedo hit on the Saratoga on 31 August 1942 succeeded in knocking the system off-line for less than five minutes before damage control measures restored power. The two torpedo hits on USS California (BB-44) at Pearl Harbor on 7 December 1941 contaminated the fuel lines, causing the boiler fires to go out, thus producing a power loss. This would have produced a power loss in any steam-propelled ship and cannot be counted against the turboelectric drive components. The nine torpedo hits on USS West Virginia (BB-48), also at Pearl Harbor on 7 December 1941, so overwhelmed the ship that immediate counterflooding was necessary to prevent capsizing. Between flooding from the torpedo damage and counterflooding, the machinery plant was knocked off line. As this would also have crippled any other steam-propelled ship, this incident, too, cannot be counted against the turboelectric powerplant.

Four other cases produced sufficiently violent shocks to have potentially effected the turboelectric drive, but all failed to do so. The two torpedo hits on USS Lexington (CV-2) at the Coral Sea battle, 8 May 1942, the torpedo hit on Saratoga on 11 January 1942, the torpedo hit in the extreme bow on Maryland off Saipan on 14 June 1944 and the kamikaze hit on Maryland off Leyte on 29 November 1944, all produced violent shocks, whipping of the hull and/or flooding. However, none of these hits caused any disruption to the turboelectric drive.

Thus, the system, while repeatedly proven reliable, has been damned for a five-minute failure due to a very lucky torpedo hit on Saratoga on 31 August 1942.

The US Navy ordered turboelectric drive for the USS New Mexico (BB-40), but not for her sister ships USS Mississippi (BB-41) and USS Idaho (BB-42). This plant was installed in the existing geared turbine subdivision shared with the other two ships, consisting of three boiler rooms from fore to aft, an auxiliary machinery room next aft, and four engine rooms positioned abreast each other. The turbogenerators were probably mounted in the two inboard engine rooms and additional SSTGs in the outboard engine rooms. Electric motors were attached to the propeller shaft heads at the rear of each engine room. When New Mexico was rebuilt in the 1930s, her turboelectric plant was replaced with a geared turbine installation of greater power. This was felt necessary to offset speed lost due to additional weights added during reconstruction, and buying three identical plants saved $300,000 over providing a separate turboelectric plant for New Mexico.

The next two US Navy battleship classes shared a common plant. USS Tennessee (BB-43) and USS California (BB-44) and their near sisters USS Colorado (BB-45), USS Maryland (BB-46) and USS West Virginia (BB-48), subdivided their machinery spaces into fifteen compartments. Two turbogenerator rooms occupied the centerline, each containing one turbine, two generators and three SSTGs. The main control space was also on the centerline immediately aft of the second turbogenerator room and immediately forward of the centerline motor room. Outboard on either side of these compartments were, fore to aft, an evaporator room (to port) or an auxiliary machinery room (to starboard) and four boiler rooms. Immediately aft of the outboard boiler rooms were the outboard motor rooms, driving the outboard shafts. The inboard shafts shared the centerline motor room.

The two Lexington Class ships were converted from planned battlecruisers (CC-1 and CC-3) and completed as carriers. USS Lexington (CV-2) and USS Saratoga (CV-3) had the largest turboelectric plants ever built. The installations were very similar to the Tennessee and Colorado Classes. However, each turbogenerator room contained two turbines, each driving a single generator, versus one turbine driving two generators as in the battleships, and additional SSTGs were fitted. There were sixteen boiler rooms, eight on either side, buffering the two turbogenerator rooms and the main control space. There were also three motor rooms, arranged similarly to the battleship classes, but each shaft had two drive motors versus one. Maximum speed was thus 33 knots, as compared to 21 knots in the battleships.

The aborted South Dakota Class (BB-49 through BB-54) was also planned for turboelectric drive. The plant would have repeated the Tennessee arrangement, but with six boiler rooms on either side versus four.

Turboelectric drive was a unique and elegant solution to the propulsion and range problems faced by the US Navy in the 1920s and 1930s. It performed well, and permitted a minute form of subdivision that rendered ships fitted with it highly resistant to torpedo damage. On the whole, it was a success and a good investment, abandoned only because of the cost in weight and money in an environment of Treaty limitations and later in an environment in which no limits mattered.


米国HUNLEY

The USS Hunley (AS-31) keel was laid 28 November 1960 at the Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia. Hunley was sponsored by Mrs. J. Palmer Gaillard, wife of the Mayor of Charleston, South Carolina, launched on 28 September 1961 and commisioned on 16 June 1962.

AS-31 was named for Horace Lawson Hunley (1823-1863), designer of the Confederate submarine CSS Hunley. Horance Hunley, along with the entire crew of the CSS Hunley, was drown when the Hunley was swamped during testing. The CSS Hunley was salvaged and went on to sink the USS Housatonic of the Union blockade force at Charleston SC.

Hunley was the first of a class of submarine tenders designed to support the Polaris Missle Submarines coming into service.

USS Hunley (AS-31) sailed from Hampton Roads in July 1962 for shakedown training at Guantanamo Bay, Cuba. She continued with post-commisioning training and detailed fit out until late Decmeber 1962 when she departed for Holy Loch, Scotland. Hunley continued as tender to Submarine Squadron 14 at Holy Loch until April 1964. Hunley was upgraded to support a modified version of the Polaris Missle and returned to duty at Holy Loch in June 1964.

USS Hunley moved to her new homeport of Charleston SC in 1966. Overhauled in late 1967, Hunley steamed to Guam to relieve USS Proteus for overhaul. Hunley returned to Charleston in June 1968.

In July 1971 Hunley again transited to Guam to relieve USS Proteus for maintenance. Hunley returned to the the US in early 1973 and underwent overhaul in the Puget sound NSY. The overhaul included modifications to support the Posideon Missle then in service. Once out of the shipyard, USS Hunley voyaged to Charleston SC, touching at San Francisco, San Diego, Acapulco, the Panama Canal, Guantanomo Bay, Ft. Lauderdale and Cocoa Beach, Florida as she progressed back into service.

USS Hunley again relieved Proteus as the submarine tender on Gaum in November 1978, returning to Charleston in July 1980. Upon return she was overhauled in the Charleston NSY.

In January 1982 Hunley crossed to Atlantic to take up station at Holy Loch, Scotland. After spending five years on station at Holy Lock, she was relieved by USS Simon Lake and headed for the US in July 1987. Shortly after arriving in Charleston, Hunley was sent to Florida to assist in Hurricane Andrew Recovery.

Hulney shifted homeport to Norflok in July 1992. In November 1993 she sailed to Cape Canaveral, stopped at Key West and returned to Norfolk. This proved to be her last sailing.

USS Hunley (AS-33) was decommissioned on 30 September 1994. Hunleys hulk as sold for scrapping in 2007.

The USS Hunley (AS-31) operational history and significant events of her service career follow:


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