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アルバニア国立航空輸送システム-歴史

アルバニア国立航空輸送システム-歴史


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アルバニア

登録された航空会社の数: 1
登録された航空会社の数: 1
航空会社が運航する登録航空機の在庫:1
登録された航空会社の年間旅客数: 151,632
登録された航空会社の年間貨物輸送: 0 mt-km(2015)
民間航空機登録国コードプレフィックス:
ZA(2016)
空港:
4 (2016)
登録航空会社数:1
航空会社が運航する登録航空機の在庫:1
登録された航空会社の年間旅客輸送量:151,632
登録航空会社の年間貨物輸送量:0 mt-km(2015)
民間航空機登録国コードプレフィックス:
ZA(2016)
空港:
4 (2016)
世界との国の比較:183
空港-舗装された滑走路あり:
合計:4
2,438〜3,047 m:3
1,524〜2,437 m:1(2017)
空港-未舗装の滑走路あり:
合計:1
914〜1,523 m:1(2012)
ヘリポート:
1 (2013)
登録航空会社数:1
航空会社が運航する登録航空機の在庫:1
登録された航空会社の年間旅客輸送量:151,632
登録航空会社の年間貨物輸送量:0 mt-km(2015)
民間航空機登録国コードプレフィックス:
ZA(2016)
空港:
4 (2016)
世界との国の比較:183
空港-舗装された滑走路あり:
合計:4
2,438〜3,047 m:3
1,524〜2,437 m:1(2017)
空港-未舗装の滑走路あり:
合計:1
914〜1,523 m:1(2012)
ヘリポート:
1 (2013)
パイプライン:
ガス498km(ネットワークの大部分が荒廃しており、一部が欠落しています);オイル249km(2015)
鉄道:
合計:677 km(447kmの主要鉄道線と230kmの二次線)
標準軌:677 km 1.435 mゲージ(2015)
世界との国の比較:104
道路:
合計:18,000 km
舗装:7,020 km
未舗装:10,980 km(2002)
世界との国の比較:116
水路:
41 km(ボジャナ川上)(2011)
世界との国の比較:103
商船:
合計:57
タイプ別:ばら積み貨物船1、一般貨物49、その他7(2017)
世界との国の比較:108
ポートとターミナル:
主要な港:ドゥラス、サランダ、シェンジン、ヴロラ
ガス498km(ネットワークの大部分が荒廃しており、一部が欠落しています);オイル249km(2015)
鉄道:
合計:677 km(447kmの主要鉄道線と230kmの二次線)
標準軌:677 km 1.435 mゲージ(2015)
世界との国の比較:104
道路:
合計:18,000 km
舗装:7,020 km
未舗装:10,980 km(2002)
世界との国の比較:116
水路:
41 km(ボジャナ川上)(2011)
世界との国の比較:103
商船:
合計:57
タイプ別:ばら積み貨物船1、一般貨物49、その他7(2017)
世界との国の比較:108
ポートとターミナル:
主要な港:Durres、Sarande、Shengjin、Vlore 183


アルバニア国立航空輸送システム-歴史

アルバニアは1912年にオスマン帝国からの独立を宣言しましたが、1939年にイタリアに征服され、1943年にドイツに占領されました。1944年に共産党派が国を占領しました。アルバニアは最初にソ連と(1960年まで)、次に中国と同盟を結びました。 (1978年まで)。 1990年代初頭、アルバニアは46年間の孤立した共産主義支配を終わらせ、複数政党制民主主義を確立しました。歴代の政府が高い失業率、広範囲にわたる汚職、老朽化し​​たインフラストラクチャ、強力な組織犯罪ネットワーク、および戦闘的な政治的反対者に対処しようとしたため、移行は困難であることが証明されました。

アルバニアは、1991年に最初に複数政党制の選挙を実施して以来、民主主義の発展を遂げてきましたが、欠陥は残っています。アルバニアのポスト共産主義選挙のほとんどは不正選挙の主張によって傷つけられましたが、国際オブザーバーは、1997年のネズミ講の崩壊後の政治的安定の回復以来、選挙はほぼ自由で公正であると判断しました。アルバニアは2009年4月と6月にNATOに参加しました2014年はEU候補になりました。 2017年4月、アルバニアは、2016年にEUが義務付けた歴史的な司法改革が可決された後、EU加盟交渉を開始するという欧州委員会の勧告を受けました。アルバニアの経済は成長を続けていますが、減速しており、依然としてヨーロッパで最も貧しい国の1つです。大規模なインフォーマル経済と弱いエネルギーおよび輸送インフラストラクチャーは依然として障害となっています。

ノート: すべてのモスクと教会は1967年に閉鎖され、1990年11月に宗教的儀式が禁止され、アルバニアは私的な宗教的慣習を許可し始めました。

これはアルバニアの人口ピラミッドです。人口ピラミッドは、国の人口の年齢と性別の構造を示し、政治的および社会的安定、ならびに経済発展についての洞察を提供する可能性があります。人口は横軸に沿って分布しており、左側が男性、右側が女性です。男性と女性の人口は、縦軸に沿って横棒で表された5歳の年齢層に分類され、最も若い年齢層が一番下に、最も古い年齢層が一番上になります。人口ピラミッドの形は、出生率、死亡率、および国際的な移住の傾向に基づいて、時間の経過とともに徐々に進化します。

詳細については、[参照]タブの[定義とメモ]ページの人口ピラミッドのエントリを参照してください。

ノート: 1912年採択

以前は閉鎖され、中央で計画されていた州であるアルバニアは、近代的な市場経済を備えた発展途上国です。アルバニアは世界的な金融危機の最初の波をなんとか乗り越えましたが、危機の悪影響は重大な経済減速を引き起こしました。 2014年以降、アルバニアの経済は着実に改善し、2017年の経済成長率は3.8%に達しました。ただし、ギリシャやイタリアとの緊密な貿易、送金、銀行セクターの関係により、アルバニアは債務危機の波及効果やユーロ圏の低成長の影響を受けやすくなっています。

経済成長の重要な触媒である送金は、主にギリシャとイタリアに居住するアルバニア人から、2008年の金融危機前のGDPの12〜15%から2015年にはGDPの5.8%に減少しました。雇用の40%以上、GDPの4分の1未満を占める農業部門は、近代的な設備の欠如、不明確な所有権、小規模の普及により、主に小規模な家族経営と自給自足農業に限定されています。土地の非効率的な区画。複雑な税法と免許要件、弱い司法制度、風土病の腐敗、契約と財産問題の不十分な執行、時代遅れのインフラストラクチャーは、アルバニアの貧弱なビジネス環境に貢献し、外国投資の誘致を困難にしています。 2015年以来、アルバニアは税務コンプライアンスを強化し、より多くの企業を正式な経済に持ち込むという野心的なプログラムを開始しました。 2016年7月、アルバニアは、法の支配を強化し、深く根付いた腐敗を減らすために、司法制度を改革する憲法改正案を可決しました。

近隣諸国との送電容量が向上しているにもかかわらず、アルバニアの電力供給は不均一です。しかし、政府は最近、技術的でない損失を食い止めるための措置を講じ、配電網のアップグレードを開始しました。電力契約のより良い執行は、セクターの財政的実行可能性を改善し、予算支援への依存を減らしました。また、政府は国際的なドナーの支援を受けて、持続的な経済成長への長年の障壁である貧弱な道路と鉄道のネットワークを改善するための措置を講じています。

政府が財政および立法改革を通じてビジネス環境を改善するための野心的なプログラムに着手したため、対内直接投資は近年大幅に増加しています。政府はライセンス要件と税法の簡素化に焦点を合わせており、追加の財政的および技術的支援のためにIMFと新しい取り決めを締結しました。アルバニアの3年間のIMFプログラム、拡張基金ファシリティの取り決めは、2017年2月に無事に終了しました。アルバニア政府は、予算不足を減らすために、適度な公的賃金と年金の引き上げの中で徴税を強化しました。国は引き続き高い公的債務に直面しており、2013年にはGDPの60%という以前の法定限度を超え、2016年には72%に達しています。


1.外国投資に対する開放性と制限

外国直接投資に向けた政策

GoAは、持続可能な経済発展を支援するためには、民間セクターの開発と外国投資のレベルの向上が重要であることを理解しています。アルバニアは、FDIを誘致するために設計されたリベラルな外国投資体制を維持しています。外国投資法は、外国投資家に対する特定の保護を概説し、国内および国際航空旅客輸送およびテレビ放送の分野を除いて、企業の100%外国人所有を認めています。アルバニアの法律は、国内投資と外国投資を区別していません。

2010年の外国投資法の改正により、州が不動産紛争に関与する外国投資家に特別な保護をいつ付与するかを指定する基準が導入され、1,000万ユーロを超える投資に対して投資家に追加の保証が提供されました。 2017年と2018年の改正により、州の保護が2019年12月31日まで延長されました。2015年に承認された戦略的投資に関する法律は、投資の規模と創出された雇用の数に応じて、国内外の投資家にインセンティブと迅速な行政手続きを提供します。 2020年12月31日より前に申請する人。

アルバニア投資開発庁(AIDA)は、アルバニアへの外国投資の促進を担当する組織です。アルバニアの潜在的な米国投資家は、AIDAが外国人投資家に提供するサービスの詳細について、AIDAに連絡する必要があります(http://aida.gov.al/)。戦略的投資法は、AIDAが戦略的投資評議会の事務局として、申請書の提出から戦略的投資/投資家の地位の付与まで、外国人投資家のためのワンストップショップとして機能することを規定しています。親切な法律にもかかわらず、「戦略的投資家」の地位から恩恵を受けた外国人投資家はごくわずかです。

外国の管理および私有および設立の権利の制限

内国民待遇の原則に基づき、国内外の投資家は地元企業の平等な所有権を有しています。世界銀行の「国境を越えた投資」指標によると、33のセクターのうち3つだけが、完全な外国人所有、または農業セクターの場合は外国の土地所有に対して制限があります。

  • 国内および国際航空旅客輸送:航空会社に対する外国の利益は、国内および国際航空輸送の両方について、共通ヨーロッパ航空ゾーン外の投資家による49%の所有権に制限されています。
  • テレビ放送:国内外を問わず、テレビ会社の40%以上を所有することはできません。
  • 農業:土地は最大99年間リースできますが、外国人個人または外国法人は農地を購入できません。

アルバニアは現在、インバウンドFDIの投資レビューメカニズムを欠いています。しかし、2017年に政府は石油法に新しい規定を導入しました。これにより、政府は国家安全保障上の懸念から、石油共有協定または石油共有協定の株式の将来の投資家への売却を拒否することができます。アルバニアの法律は、個人所有と企業および財産の設立を許可しています。外国人投資家は、国内投資家が要求する以上の追加の許可または承認を必要としません。商業用不動産を購入することはできますが、提案された投資が土地の価格の3倍の価値がある場合に限ります。個人住宅の購入に制限はありません。外国人は、コンセッションおよび官民パートナーシップに関する法律で定義されているように、天然資源および共通の利益のある資源に対するコンセッション権を取得することができます。

外国および国内の投資家は、アルバニアでの事業運営を組織するために利用できる多くのオプションを持っています。 2008年の起業家および商業会社に関する法律および国家登録センター(NRC)を設立する法律により、NRCを通じて次の法的種類の事業体を設立することができます。個人事業主無制限パートナーシップ有限責任会社有限責任会社株式会社支店および駐在員事務所と合名会社。

その他の投資方針のレビュー

世界貿易機関(WTO)は、2016年5月にアルバニアの貿易政策レビューを完了しました(https://www.wto.org/english/tratop_e/tpr_e/tp437_e.htm)。 2017年11月、国連貿易開発会議(UNCTAD)は、アルバニアを含む南東ヨーロッパ(SEE)諸国の最初の投資政策レビューを完了しました(http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx? publicationid = 1884)。

ビジネスファシリテーション

国立ビジネスセンター(NBC)は、ビジネス登録のワンストップショップとして機能します。必要なすべての手順とドキュメントはオンラインで公開されています(http://www.qkb.gov.al/information-on-procedure/business-registration/)。登録は、直接またはe-Albaniaポータルを介してオンラインで行うことができます。オンラインポータルは認証プロセスと電子署名を必要とし、アルバニア語でのみ利用可能であるため、多くの企業は登録プロセスを直接完了することを選択します。企業がNBCに登録すると、税務署、労働監督官庁、税関、およびそれぞれの自治体にも自動的に登録されます。 2020年の世界銀行事業報告書によると、アルバニアで事業を登録するには4。5日と5つの手続きが必要です。

対外投資

アルバニアは、対外投資を促進も奨励もせず、国内投資家の海外投資を制限するものでもありません。


アルバニア国立航空輸送システム-歴史


現在のタイトル: Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare
英語のタイトル: アルバニア空軍
略語: FUAS

物語の要約:
バルカン戦争のため、独立前はアルバニア人はオスマン帝国の空軍に仕えていませんでした。したがって、アルバニアの軍事航空はゼロから始めなければなりませんでした。アルバニア航空隊の結成を目的として、1914年初頭にオーストリアに3機のローナー・ダイムラー航空機の最初の注文が出されましたが、航空機は第一次世界大戦の勃発時に引き渡される前にオーストリアに引き継がれました。 -戦争は空軍を形成しようとします。

第二次世界大戦中のアルバニア占領中、イタリアはギリシャとユーゴスラビアでの戦闘作戦を支援するために少なくとも1つの飛行場を建設しました。

1951年4月24日、ソビエトの支援を受けてアルバニア空軍がついに結成されました。この部隊は正式にはForcatUshtarake Ajore Shqipetare(西部ではアルバニア人民軍空軍-APAAFとして知られています)と名付けられました。初期の装備は、ソビエト連邦から寄贈されたYak-9戦闘機の戦隊でした。それが形成される前に、多くの士官候補生パイロットは、ソ連でYak-18の初期パイロット訓練を受け、その後、アルバニアに戻る前に、変換とYak-3戦闘機の高度な飛行訓練のためにユーゴスラビアに移されました。これらのパイロットはFUASの中核を形成しました。アルバニア空軍の飛行機での最初のパイロット飛行は、1951年4月24日に最初に空中に飛び出したアルバニアのコルチャで生まれたペトラックポレナ中尉でした。

1955年、ソビエト連邦は、MiG-15UTIトレーナーとともに、MiG-15bisジェット戦闘機の2個飛行隊を供給しました。これらの航空機のいくつかは、2002年にアルバニア空軍で使用され続けています。

1960年代初頭のソ連との関係の崩壊は、中国が供給した機器への迅速な切り替えを余儀なくされた。 1990年の共産主義体制の崩壊に伴い、空軍の再編成が開始されました。現在のタイトルに改名され、すべてのユニットの番号が付け直され、強度が低下しました。空軍はコソボ戦争に参加しませんでした。 1997年の内乱の間に、Vlor&euml空軍基地のいくつかの航空施設が数人のNanchangCJ-6トレーナーとともに破壊されました。 2000年、イタリアの訓練ミッションであるGrupo Autonomo AMが、アルバニアの航空機搭乗員を訓練するためにVlor&eumlとPushporoに設立されました。

重要な日付:
1914年初頭 計画されているアルバニア航空隊に装備するために、オーストリアに3機の航空機を発注しました。配達されません。
1939 アルバニアで最初の飛行場、ティラナ近くのイタリア人によって建設されました
1951年4月24日 アルバニア空軍設立
1955年1月31日 最初のジェット機(MiG-15bis)が納入されました
1956 中国初の航空機(F-2)が納入
1957 最初に受け取ったヘリコプター
1962年5月11日 VloraにAirAcademyが設立されました
1990 正式名称を「AviacioniUshtarakShqipetare」に変更
1991 初の洋製タイプ(ベル222)を受け取りました
199? 正式タイトルが「ForcatUshtarakeAjoreShqipetare」に戻りました
1999年3月29日 コソボ危機の間、アルバニアの空軍基地がNATOに利用可能になります
2000 イタリアの軍事ミッションが結成されました

現在の状態:
空軍は現在、さまざまな高齢航空機を装備しており、国防費の優先度は低いままです。しかし、部隊は非常に高いレベルの自給自足を達成しており、航空機の可用性は驚くほど高いです。職員の約5分の1は、3年の任期で徴兵制です。

今後の計画:
空軍の現在の人員数をわずか400人に減らします。現在のすべての固定翼航空機は2010年までにサービスから撤退します。基地の数は6から2に減ります。最終的な目標は、アルバニアがNATOに加盟することです。 Y-5より優れたVIP輸送機の取得を検討している。 13機の追加のUH-1ヘリコプター、おそらくUH-1Nが取得されます。 2機の専用SARヘリコプターが注文されます。十数機の攻撃ヘリコプターを運用する第3ヘリコプター飛行隊が計画されています。

国家記章:
現在---歴史的

航空機のシリアル番号システム:
1970年代まで、航空機は2桁から4桁のソビエト/中国スタイルのID番号を使用していました(例:234)。その後、航空機の親ユニットの表示を含む新しい番号付けシステムが導入されました。たとえば、4-22、ここで4は4030連隊を示し、-22は配信されたタイプの22番目の例である可能性があります。連隊コードは次のとおりです。
1 = 4050連隊(未着用)
3 = 4020連隊
4 = 4030連隊
5 = 4004連隊
6 = 4040連隊
8 = 4010連隊

F-7Aはこのシステムを使用しませんが、おそらく構造番号の最後の4つに基づいて4桁のコードを着用します。政府に代わって運航される航空機は、市民登録を行っています。

ユニット/ベース航空機コードシステム:
上記の航空機のシリアル番号システムを参照してください

航空機指定システム:
アルバニア空軍は、FT-5のMiG-17UTIのように、同様のロシアの航空機が存在しない場合でも、中国が供給した航空機に同等のロシアの呼称を使用しているようです。

航空機の全使用リスト:
アルファベット順---年代順

現在の組織構造:
空軍は陸軍によって管理されており、航空司令部はTiran&eumlの国防省に直接報告しています。航空司令部の下では、空軍はソビエト/中国の路線に沿って走り、飛行部隊はそれぞれ最大12機の航空機からなる2個または3個飛行隊(Skuadrilja)の航空連隊に編成されていました。 1990年代初頭、4010連隊を除いて、すべての連隊の番号が付け直され、それぞれ2個飛行隊に減らされました。 1995年にさらに再建されたということは、「連隊」という指定が消え、主要な飛行部隊がRepart i Ushtarak(軍事部隊)に再指定されたことを意味しました。 「Force'sObjective2010」と呼ばれる新しい計画では、多くの部隊が解散し、残りはより役割に特化したものになりました。防空のためにKrahu Ajror(Air Wing)を残しました[以前のRepart i Ushtarak 4020]、Regimenti i Transporti Ajror(Air Transport Regiment)輸送およびSAR [以前のReparti Ushtarak4040]および航空機搭乗員の訓練用のAkademiee Forcave Ajrore(以前のRepart i Ushtarak 4030]。

現在の空軍基地:
アルバニア空軍は6つの主要基地で活動しており、そのうち3つは最前線の部隊です。詳細については、以下のリストを参照してください。

常時空軍基地使用リスト:
主要な6つの空軍基地とは別に、国中には空軍が使用することもある小さな空港や飛行場も数多くあります。
軍用飛行場リスト

アルバニア航空参考文献-追加予定

エアインターナショナル1992年12月
ワールドエアパワージャーナルNo.5p.140
世界空軍ジャーナルNo.402000年春p.16空軍研究No.12 1996年3月
スクランブル204(1996年5月)
記章第15号2000年冬
エアフォースモンスリー2004年4月
戦闘機Vol.6No.1


兵站:簡単な歴史

現代の形で理解されているように、兵站の慣行は、国や州が隣国に軍事力を行使しようとした組織化された軍隊が存在する限り、存在してきました。最も初期に知られている常備軍は、紀元前700年頃のアッシリア人の軍隊でした。彼らは鉄の武器、鎧、戦車を持っていて、よく組織されていて、さまざまな種類の地形(中東で最も一般的なのは砂漠と山)で戦い、包囲作戦に従事することができました。輸送手段(馬、ラクダ、ラバ、牛など)とともに、当時のかなりの力を供給して装備する必要があるということは、それが1か所に長くとどまることができないことを意味します。いずれかの場所に到着するのに最適な時期は、収穫直後で、在庫全体を要求できるようになりました。明らかに、それは地元の住民にとってそれほど良い時期ではありませんでした。穀物の最も激しい消費者の1つは、この時代の軍隊によって雇用された動物の数の増加でした。夏になると、彼らはすぐにすぐ近くの地域を過剰放牧し、事前に物資を備蓄するか、それらを購入してもらう準備ができていなければ、軍は移動しなければなりませんでした。戦闘部隊に補給と維持を提供するために必要な物資を運ぶかなりの数の信者は、本質的な後方支援を提供するでしょう。

フィリップとアレクサンダーはどちらも、当時のロジスティクスの技術を向上させました。フィリップは、伝統的に軍隊を追っていた広大な手荷物列車が彼の軍隊の移動を制限していることに気づきました。それで彼は手荷物列車の多くを廃止し、兵士に彼らの装備と物資の多くを運ばせました。彼はまた扶養家族を禁止した。その結果、彼の軍隊の兵站要件は大幅に低下しました。動物の数が少ないほど飼料が少なくて済み、ワゴンの数が少ないということは、メンテナンスが少なくて済み、修理を行うための木材の必要性が減ったためです。それに加えて、カートドライバーの数が少なく、扶養家族がいないため、一緒に運ぶ必要のある食料が少なくなり、カートや動物が少なくなり、飼料の必要性が減り、荒涼とした地域で役立つことがわかりました。しかし、アレクサンダーは、女性に関して、父親よりも少し寛大でした。彼は、男性が女性を連れて行くことを許可することによって、男性に対する配慮を示しました。これは、彼らがキャンペーンに費やした時間を考えると重要であり、男性が新たに征服された地域の地元の女性人口に彼らの欲望を吹き飛ばそうとした場合の規律の問題も回避しました。彼はまた、馬が200ポンドを運ぶことができる間、約400トンを運ぶことができる合理的なサイズの商船で、輸送を広範囲に利用しました。 (ただし、1日に20ポンドの飼料を食べる必要があるため、10日ごとに自給自足します)。彼は、港や航行可能な川から離れたキャンペーンで、冬や数週間以上軍隊と一緒に過ごしたことはありませんでした。多くの船は主に戦闘用に構成されていたが耐久性用ではなかったため、彼は敵の兵站上の弱点を利用しました。そのため、アレクサンダーはペルシャの船が補給に使用する港や川を封鎖し、基地に強制的に戻しました。彼は、軍隊が淡水を艦隊に提供する間、艦隊が軍隊と歩調を合わせて、インドでの彼のキャンペーンを支援するために彼の商船隊を使用することを計画しました。しかし、モンスーンは通常よりも重く、艦隊の航海を妨げていました。アレクサンダーは部隊の3分の2を失いましたが、なんとかグワダルに到着し、そこで再プロビジョニングしました。兵站の重要性はアレクサンダーの計画の中心であり、実際、兵站の習得により、彼は歴史上最長の軍事作戦を実施することができました。彼の軍隊が到達した最も遠い地点であるインドのビース川で、彼の兵士たちは8年間で11,250マイルを行進しました。彼らの成功は、比較的少数の動物に依存することによって、可能な限り海を使用することによって、そして優れた兵站情報に依存することによって、彼の軍隊が速く動く能力に依存していました。

ローマ軍団は、古い方法(大型補給列車など)とほぼ同様の技術を使用していましたが、フィリップとアレクサンダーによって開拓された技術、特にローマ執政官マリウスを使用したものもありました。もちろん、ローマ人の兵站は、帝国を拡大する際に建設した道路など、優れたインフラストラクチャによって助けられました。しかし、西ローマ帝国が5世紀に衰退すると、戦争の芸術は衰退し、それに伴い、兵站は略奪と略奪のレベルにまで減少しました。封建制の基礎を提供したのはシャルルマーニュの到来であり、彼は大型の補給列車と「ブルグ」と呼ばれる要塞化された補給ポストを使用して、最大1,000マイル離れた場所で長期間キャンペーンを行うことができました。東ローマ(ビザンチン)帝国は、西ローマ帝国と同じ崩壊に苦しんでいませんでした。それは、クラウゼヴィッツが攻撃戦略よりもロジスティック的に容易であると認識した防御戦略を採用し、領土の拡大は人と物資に費用がかかることを認識しました。したがって、多くの点で彼らの兵站問題は単純化されました-彼らは内部の通信線を持っていて、彼らが征服された領土にいる場合よりもはるかに簡単に基地を移動することができました、重要な考慮事項、彼らは二正面作戦を恐れていました戦争。彼らは輸送を利用し、ダルダネレス、ボスポラス、マルマラ海の管理を維持することが不可欠であると考え、キャンペーンでは、軍隊に供給するために恒久的な倉庫または雑誌を広範に利用しました。したがって、供給は依然として重要な考慮事項であり、したがって、兵役と引き換えに、兵站は封建制度、つまり土地の領域に対する後援の付与と基本的に結びついていました。平時の軍隊は、基本的に土地から離れて生活することで最小限のコストで維持でき、ハードカレンシーがほとんどない王子に役立ち、武装した男が自分の土地で育ち、与えられたものから自分自身、家族、家臣を養うことができました農民によって彼に。

古代の戦闘船は耐久性の欠如によって制限されていましたが、広いビームの耐航性のある商船は、地中海で実践されていた当時の戦術には適していませんでした。ヨーロッパ人がそのような船に大砲を搭載するまで、彼らは戦闘能力と兵站能力を1つの船に組み合わせて、驚くべき耐久性と打撃力を備えた外交政策の道具になりました。彼らはナポレオン戦争中にその可能性の頂点に達しましたが、石炭と蒸気の力への転換により、船の耐久性は再び制限されました。しかし、彼らは弾薬と補給品をより遠く、より速く運ぶことができたので、石炭ステーションの必要性にもかかわらず、馬力の軍隊よりもロジスティック的に独立していました。燃料油は耐久性を40%向上させましたが、それは燃料源としての効率が高いためです。第二次世界大戦中の艦隊列車の到来と進行中の補給技術は、現代の海軍の耐久性を大幅に向上させ、したがって、特に造船所の保守サービス間の時間が短縮されたため、船は数年ではないにしても数ヶ月間海にとどまることができました。原子力発電の到来により、船の航海寿命が再び延長され、耐久性は乗組員と造船所のオーバーホールが必要なシステムに限定されました。

1095年にアナトリアのトルコ人を一掃するための助けを求める皇帝アレクシウスによる教皇への訴えは、十字軍として知られるようになった一連の西ヨーロッパの軍事遠征への道を開いた。これらの結果として、西ヨーロッパ人は軍事芸術の実践を大幅に進歩させました。

第1回十字軍は、1096年から1099年まで実行され、エルサレムの攻略で終わりました。しかし、ノルマンディー、シチリア、フランス、フランダース、イングランドからのさまざまな派遣団が10人の指導者を擁し、軍内の内部摩擦は時としてがらくたに勝るものはなく、往復したビザンチン。十字軍は失われたビザンチンの土地を取り戻すことに関心がありませんでしたが、皇帝はエルサレムに関心がありませんでした。供給システムの欠如は、十字軍がアンティオキアを包囲している間、そして都市の占領後に彼ら自身を包囲されたとき、ほぼ2回それを悲しませました。軍は翌年南にヤッファに進み、以前の経験からロジスティックの教訓を学んだように見えた。国の派遣団の間にははるかに多くの協力があり、彼らは後方支援を提供するために彼らのルートと並行して航行するピサン艦隊の利点を持っていました。もちろん、これは彼らが海岸にかなり近い間だけ続きました、しかし軍はすぐにエルサレムに向かって内陸に向かわなければなりませんでした。十字軍は数が少なすぎて都市を完全に取り囲むことができず、エルサレムの知事がすべての家畜を都市に集めて他の食料を備蓄するように命じたため、都市を簡単に飢えさせて服従させることができませんでした。十字軍も水が不足していることに気づき、時間は彼らの味方ではありませんでした。したがって、十字軍は攻城兵器なしでできるだけ早く攻撃を試み、彼らが外側の防御を越えている間、内壁に対して前進することはできませんでした。幸いなことに、イギリスとジェノバの艦隊はこの時点でヤッファに到着しましたが、彼らの貨物をエルサレムに運ぶことは、男性と動物の両方で時間と費用がかかりました。さらに、攻城兵器を作るためのまともな材木が不足していましたが、エルサレムの北50マイルにあるナブルス近くのいくつかの樹木が茂った丘でようやく発見されました。繰り返しますが、これは時間と費用のかかる操作でした。真夏の攻城塔での作業が始まる頃には、十字軍は水不足に苦しんでおり、エジプト軍が都市の救援に向かって行進しているという知らせを受けていました。十字軍は準備をスピードアップし、最終的に攻城塔を展開し、その夜に倒れた7月13日と14日に街を襲撃しました。

第2回十字軍は、ルイ7世の下のフランス軍と、コンラート3世皇帝が率いるドイツ軍で構成されていました。それはイスラム教徒からエデッサを取り戻すために立ち上げられ、ロジスティック災害でした。ドイツ軍は、地元住民が略奪によってビザンチンの領土に到着すると、なんとかかき立てることができましたが、フランス軍ははるかにうまく行動し、ほとんど問題がありませんでした。残念ながら、ドイツ軍は入手可能な食料の多くを取り、農民を非常に恐れていたので、彼らは彼らが残したものをほとんど隠していました。これを強調するために、ドイツ人はコンスタンティノープルに到着したときにフランス人に食べ物を売ることを拒否しました。 2つの軍隊間の敵意により、コンラッドは2つの軍隊を分割し、アナトリア全体で異なるルートをたどりました。これをさらに複雑にするために、コンラッドは自分の軍隊を分割し、両方のグループがそれぞれの経路に沿った異なる地点にルーティングされました。ルイの軍隊は、ラオディキアでも敗北し、少し良くなりました。フランス人はこうして海岸のアタリアに戻ったが、住民も食糧が不足していることに気づき、十字軍の存在は都市を包囲し始めたトルコ人を引き付けた。ルイは、騎兵隊を2回のリフトでアンティオキアに連れて行き、歩兵を陸路に進軍させるために、去ることを余儀なくされました。言うまでもなく、この恐ろしいリーダーシップの例を生き延びた人はほとんどいません。最後に、ルイとコンラッドはエルサレムのボールドウィンが加わり、ダマスカスを包囲することに着手しました。残念ながら、都市の防御の最も強力な部分に対して包囲線を設定しただけでなく、近くに水がない地域にベースキャンプを配置しました。当然のことながら、包囲は失敗しました。

第3回十字軍は、約40年後に続き、ハッティンでのキリスト教の敗北とサラディンによるエルサレムの攻略の後に来ました。それには、イギリスのリチャード1世、ドイツのフレデリック1世、フランスのフィリップ2世の3人の王が関わっていました。フレデリックが最初に登場し、アナトリアを行進してイコニウムを占領した後、残念ながら溺死し、敵の行動と飢餓と病気の双子の惨劇によって彼の軍隊はひどく消耗しました。 1年後、フィリップとリチャードは、キリスト教の軍隊がほぼ2年間町を包囲していたアクレに到着しました。 24時間以内に軍の士気が回復し、作戦のテンポが速まった。救援活動は打ち負かされ、市は最終的に降伏しました。その後、フィリップはリチャードを軍の唯一の指揮下に置き、エルサレムへの進出を開始しました。彼の計画とロジスティクスは、以前よりもはるかに優れていました。たとえば、彼は沖合で艦隊と連絡を取り合い、兵士の力を維持するために行進を短くし、衣服を清潔に保つために洗濯組織を手配しました(士気と健康を助けます)。彼はアルスフでサラディンを破り、ヤッファで一時停止し、冬の雨の中でエルサレムに向かって行進しました。彼の部下はひどく苦しみ、彼の過ちを認識して、彼は海岸のアスカロンに戻った。次の春、リチャードは再びエルサレムに向かったが、サラディンは彼の前で引退し、作物を破壊し、井戸を毒殺した。飼料と水が不足しているということは、リチャードがついにベイトヌバに立ち寄り、エルサレムを包囲することで軍隊を危険にさらすことはできないと結論付けたことを意味しました。たとえ彼が都市を占領したとしても、彼は兄のジョンの反逆的な行動のためにイギリスに戻らなければならず、キリスト教の軍隊が彼の帰国まで持ちこたえることはありそうにありませんでした。それで彼はエーカーに後退し、そこでサラディンがヤッファを奇襲攻撃で連れて行ったことを知りました。これを聞いて、リチャードは小さな力でヤッファに船で出発し、残りは陸路を旅しました。これらの船を見て、市内のキリスト教徒はサラディンの軍隊に対して武器を取り、リチャードは艦隊に泳ぎ出した地元の司祭の促しで、彼の小さな力を取り、占領軍をルーティングしました。彼は主力が到着する前にリチャードを捕まえようとしたサラディンによる2度目の攻撃を打ち負かした。

十字軍は、西洋の軍事芸術の向上に不可欠な戦術的および軍事工学の多くの教訓を指摘しました。これらの中で最も重要なのはロジスティクスでした。西側の軍隊はキャンペーンの際に土地を離れて住んでいました、そして彼らがエリアを剥奪したとき、彼らは移動するか、飢えなければなりませんでした。男爵とその家臣が領地から離れて過ごすことができる時間の長さが限られていたので、キャンペーンの長さは短い傾向がありました。ほとんどの西側の軍隊は、トルコ人の焦土作戦に直面し、幌馬車隊が組織化されていなかったため、地形と気候に関する地元の知識が限られていたため、崩壊する傾向がありました。西アジアでの長いキャンペーンで、将軍はアレクサンダーによって学んだ教訓を再学習するか、適切に計画するか、死ぬ必要がありました。最初の2つの十字軍では、多くの男性と馬が飢餓で亡くなりましたが、リチャードは、優れた兵站計画が状況を完全に変える可能性があることを示しました。彼はキプロス島に兵站基地を建設し、エーカーからアスカロンに行進する際にそれを利用しました。エルサレムの長引く包囲に着手することを拒否したことは、彼が生じたであろう深刻な兵站状況を理解したことを示しています。

何世紀も経っても、軍隊が直面している問題は同じままでした。新しい戦術の出現にもかかわらず、火薬と鉄道のキャンペーン中に自らを維持することでした。どんな大きな軍隊にもたくさんの馬が付き添い、乾いた飼料は実際には大量の船でしか運ぶことができませんでした。したがって、キャンペーンは、草が再び成長するまで待つか、頻繁に一時停止します。ナポレオンは19世紀初頭のより良い道路システムと人口密度の増加を利用することができましたが、最終的には雑誌と採餌の組み合わせに依存していました。多くのナポレオン軍が速度を上げて兵站の負荷を軽くするためにテントを放棄した一方で、騎兵と砲兵(馬に引っ張られた)の数も増え、オブジェクトを打ち負かしました。テントの欠如は実際に病気や病気の発生を増加させ、医療システムに大きな圧力をかけ、したがって、より大きな医療施設が必要であり、補強システムを拡張する必要があるため、ロジスティックシステムに大きな圧力をかけました。ナポレオンは1812年にニーマンを渡ってロシアのキャンペーンを開始したとき、兵站試験に失敗しました。彼は30万人強の男性から始め、ストラグラーを除いて10万人強でモスクワに到着しました。ナポレオンは、兵站システムがモスクワへの道で彼の軍隊を維持し、そこにそれを維持しないことを知っていました。彼はロシア人を交渉のテーブルに強制し、条件を口述することができると賭けた。彼は失敗したので、撤退しなければなりませんでした。ロシア軍の追跡は少し良くなり、12万人のカルーガから始まり、3万人​​のビルナに到達しました。

ナポレオン戦争と第一次世界大戦の間の唯一の主要な国際紛争は、1853年10月から1856年2月の間に戦い、主な主人公としてロシア、フランス、イギリス、トルコを巻き込んだクリミア戦争の紛争でした。イギリスとフランスの観点から、作戦の主な劇場はクリミア半島でしたが、作戦はコーカサス、ドナウ川とバルト海周辺でも行われました。戦争の背景にある原因は、崩壊するオスマン帝国、特にロシアとの関係で何がなされるべきかという問題に列強が関与した「東方問題」として知られているものにありました。直接の原因は、ロシアの領土的野心とトルコ人の下でのマイノリティの権利(ギリシャ正教キリスト教会)の問題でした。

戦争の進路を決定したのは、兵站学、訓練、士気でした。クリミア半島の3つの軍隊はすべて、軍の実際の戦闘能力の点で何らかの形で苦しんでいましたが、後方支援も受けました。ロシア人は、国民総生産(GNP)と一人当たりのGNPの両方の観点から、英国とフランスの両方によって産業的に地位を失っていました。これはすぐには軍事力の弱さにはなりませんでしたが、モスクワの南に鉄道がなく、ロシア軍は深刻な機動性を欠いており、クリミアに到着するまでに最大3か月かかる可能性がありました。海から来るイギリスとフランスの3週間とは対照的でした。ロシア軍の大多数は、より正確で射程が長いライフルとは対照的に、マスケット銃を装備していました。フランス革命が依然として大陸に深い影を落としている中、政府は彼らの軍隊の忠誠心を心配し、戦争の欠如により、将校は注意、服従、ヒエラルキーを強調しました。ニコライ1世はこれをロシア国内で奨励したため、軍事パレードと軍隊の制服の外観は兵站や教育よりも重要になりました。 (ケネディ、1989年、218〜228ページ)

ナポレオン戦争が終わってから40年ほどの平和の中で、イギリス軍も同様に苦しんでいました。陸軍の管理を管理し、「複雑さ、混乱、重複、相互の嫉妬、供給と管理の迷宮のプロセス」に貢献した約7つの半独立した当局がありました。 (Hibbert、1999、p。7)これらの「組織」は、最高司令官(ホースガードにある-帝国参謀本部長の一種)、兵器の総長(装備、要塞)で構成されていました。と兵舎)、将官委員会(制服)、委員会(供給と輸送、しかしウェリントンの手荷物列車は何年も前に解散されていたので、前述の供給を移動する実際の手段がありませんでした)、医療部、事務局長戦争(軍の民間請負業者との取引を担当した)、および植民地国務長官。

これらの異なる「組織」間の調整はあったとしてもほとんどなく、したがって後方支援の提供はせいぜい初歩的なものでした。 1854年、行政の見解と現場の軍隊への後方支援の提供は、多かれ少なかれ、連隊の指揮官の手に委ねられました。その一部は部隊の世話をしましたが、最も単純なのは自分のロットの世話をしました。兵站学は、単に作戦劇場への男性とマットの供給だけでなく、戦闘の結果に影響を与えるためのタイムリーな方法でのそれらの資源の適用だけでなく、士気と規律を守るために。クリミアには、この問題を視覚化できる人、またはそれについて何かをする力を持っている人はほとんどいませんでした。イギリス人は最初に戦争と戦い、政権を離れて自分たちの面倒を見る傾向がありました。残念ながら、システムの包括的な改訂は困難でした。衣類や備品の多くは半島戦争で残されたもので、錆びたり、腐敗したり、バラバラになったりしていました。食料、備品、飼料、物資がなかったという事実ではなく、バラクラバにはたくさんありました。それは、それを必要な場所に到達させるための中央で組織化されたシステムが事実上なかったということでした。非常に緩く、明確に定義されていない指揮系統もあり、それが陸軍の困難の一因となっていました。多くの指揮官は彼らの連隊を彼ら自身の私物と見なし、とにかく非常にまれにしか開催されなかった他の部隊との演習のために彼らを連れ出すことに非常に消極的でした。そもそも軍事戦術の概念を持っていた警官はほとんどいなかった。 「この軍隊&hellipは修羅場です。」 (キャプテンM A Bビダルフ、RAのヒバートの手紙から引用、8ページ)これらすべての欠点は1854年のひどい冬と組み合わさって混乱を引き起こし、医療システムは事実上崩壊した。この大渦巻の中には、フローレンス・ナイチンゲールと38人の看護師が歩いていました。当初は彼らの存在に抵抗がありましたが、バラクラバとインカーマンからの負傷者の流れが病院を圧倒しました。彼女自身の予算とそこでの状態(リネンの洗濯、衣類とベッドの問題、特別な食事、薬、衛生、衛生状態など)の改善に絶え間なく取り組んでいるため、死亡率は44%から2.2%に低下しました。 6ヶ月で。ひどい状況は、タイムズ特派員、W Hラッセルの報告からの報道、および役職者からの手紙でも報告されました。世論は、アバディーン卿の政府が崩壊し、パーマストン卿が引き継ぎ、パンミュール卿が戦争大臣、クラレンドン卿が外務大臣になるという世論になりました。シンプソン将軍はラグラン卿の行政負担を軽減するために派遣され、次第に行政の混乱は克服されました。半島のデポに食料を供給するための中央システムが形成され、建設工事を行うためにトルコ人労働者が採用され、バラクラバからウォロンゾフ道路のテレグラフ近くまでの鉄道が完成し、輸送はフランスとスペインのミュールから借りられました。バルセロナ。フィルダー氏とボクスター提督はバラクラバの秩序を回復し、港を組織し始めました。不誠実な酒保商人と請負業者のグループは、チェックされていない状態で購入され、2月までに、キャンプでクリケットとサッカーの試合が行われ、軍隊は回復し始めました。英国の主要な軍事力はもちろんイギリス海軍にあり、ロシア艦隊の港への効果的な撤退により、クリミア半島の英国軍に主要な兵站補給線を提供しました。

クリミア戦争に参加した3つの主要な軍隊の中で、最高のものは明らかにフランス人でした。フランス人はナポレオン時代からのプロ意識の尺度を保持し、多くの将校と男性がアルジェリアで奉仕していました。まだある程度の無能さがあり、役員の約半数が下位から選ばれたため、多くの人が読み書きに苦労していました。地図の読み方、戦略、地形などの軍事技術の教えは、ロシア軍と同じように軽蔑されていました。しかし、フランスの参謀はイギリスよりもはるかに包括的であり、行政サービスの役員と専門の軍団が含まれていました。本当に際立っていたのは補給と医療の取り決めであり、どちらもイギリス軍(当初)やロシア軍よりも優れていました。カミエシュでは、フランス軍が約100エーカー、さらに50エーカーの兵站支援基地を建設したからです。多種多様な商品を購入できるお店の(Blake、1973、p。108)アメリカ南北戦争は、特に兵站に関して、将来の戦争を予見していました。双方は決定され、適度に有能な将軍を持ち、そこから新兵を引き寄せる人口が多く、それらを装備する手段を持っていました。これは長い戦争の基礎を築きました。1つか2つの戦いによって決定されるものではなく、いくつかのキャンペーンであり、戦争能力(物質的または士気)を維持する意志にかかっています。これは、大衆動員軍との大規模な人口間の大きな対立になるはずでした。これは、これらの軍隊の訓練、装備、移動にゼロから対応するために、兵站インフラストラクチャを設定する必要があることを意味しました。しかし、1840年代に導入された食料、弾薬、装備、スペアパーツ、新鮮な馬とその飼料の供給、および負傷兵(これまで以上に多くなる)と缶詰食品の避難にも対応する必要があります。 。戦略は、戦闘員自身の兵站要件だけでなく、敵の兵站要件も考慮に入れました。その原則は、グラントがバージニアでリーを修正することができたことを意味し、それによりシャーマンはアトランタに行進して南軍の主要な通信および供給センターを破壊し、したがってサバンナに向かった。最後に、それは鉄道が重要な役割を果たし、軍隊と物資の移動を加速させた最初の大規模な戦争でした。彼らはまた、前進または後退の軸、防御位置の位置、さらには戦闘の場所を大いに決定しました。しかし、マクレランがリッチモンド半島方面作戦とアンティータムの戦いの両方で発見したように、大規模な軍隊がその供給の大部分を鉄道システムに結び付けた結果についても警告した。ほとんどのヨーロッパのオブザーバーは、第一次ブルランの混乱の後、早い段階で戦争への関心を失っていましたが、少数(プロイセン陸軍のシェイバート大尉を含む)は、連合海軍から北軍への支援に感銘を受けました。戦術的および兵站用語、および鉄道システムの機能を維持するための鉄道修理大隊の使用。彼らが見逃した、または忘れられた2つの教訓は、現代の兵器の火力の増加と弾薬支出の増加率を相殺するための要塞(特に塹壕)の重要性の高まりでした。普墺戦争と普仏戦争は、鉄道の重要性(および制限)を確認しましたが、弾薬の支出が比較的少なかったという点で過去の戦争と同様でした。したがって、軍隊は食糧と比較して弾薬を供給される方が簡単でした。

第一次世界大戦は、それ以前に起こったこととは異なりました。軍隊は当初、兵站システム(特にシュリーフェンプランのドイツ人)を上回り、男性、装備、馬の数が速いペースで動いただけでなく、弾薬の要件(特に大砲)を完全に過小評価していました。平均して、弾薬は戦前の推定の10倍で消費され、弾薬の不足は深刻になり、政府は弾薬の生産を大幅に増やすことを余儀なくされました。英国では、これが1915年の「シェルスキャンダル」を引き起こしましたが、当時の政府が非難するのではなく、英国がロジスティック的に準備ができていなかったヨーロッパ本土でのキャンペーンの戦前の計画に誤りがありました。戦争が塹壕に縛られると、西部戦線全体に広がる要塞を建設するための物資が必要になりました。それに加えて、関係する死傷者の規模、攻撃に備えて(物資を収容する)、攻撃が開始された後も攻撃を維持することの難しさ(進展があった場合、物資は沼地に運ばれなければなりませんでした。男の土地)。兵站上の問題を考えると、西側の戦争がカタツムリのペースで行われたのも不思議ではありませんでした。過去4年間の教訓を学んだイギリス軍が、戦車と電動ガンそりが前進のペースを維持し、供給を十分に遠ざけるのに役立つことで、攻撃がどのように実行されるべきかを最終的に示したのは1918年まででした。レールヘッドとポート。第一次世界大戦は兵站にとって画期的な出来事でした。軍隊が移動を続けると、軍隊が必要とする食料、燃料、飼料を消費したため、供給が容易になったと言うのはもはや真実ではありませんでした。 1914年以降、弾薬の莫大な支出と、その結果としての輸送手段の拡大により、弾薬が消費者に届けられるようになったため、逆のことが適用されました。移動中の軍隊に補給することは今でははるかに困難でしたが、工業国は大量の戦争用マットを生産することができましたが、消費者に補給を進めることは困難でした。

もちろん、これは第二次世界大戦の前兆でした。紛争は規模と規模が世界規模でした。戦闘員は本拠地からこれまで以上に離れた場所に部隊を供給しなければならなかっただけでなく、これらの部隊は動きが速く、燃料、食料、水、弾薬の消費に貪欲である傾向がありました。鉄道は再び不可欠であることが証明されましたが、戦争が長引くにつれて、海上輸送と空輸はこれまで以上に大きな貢献をしました(特に水陸両用部隊と空挺部隊の使用、および海軍機動部隊の補給が進行中です)。戦術的な補給のために電動輸送機を大規模に使用することは、攻撃作戦の勢いを維持するのに役立ち、戦争が進むにつれてほとんどの軍隊はより電動化されました。ドイツ人は、電動輸送のより多くの使用に移行しましたが、それでも大部分は馬の輸送に依存していました-バルバロッサの失敗で注目に値する事実。戦闘が終わった後、作戦スタッフは幾分リラックスすることができたが、ロジスティクスは占領軍を供給するだけでなく、動員解除した軍隊を再配置し、捕虜を本国に送還し、しばしば衰退した国の市民を養わなければならなかった。第二次世界大戦は、他のすべての意味と同様に、歴史上最も試練に満ちた戦争でした。技術のコストはまだ阻害要因にはなっておらず、その産業の可能性と原材料へのアクセスだけが、国が生産できる機器、スペア、消耗品の量を制限していました。この点で、米国は他のすべてを上回っています。戦争資材の消費は、米国とその同盟国にとって決して問題ではありませんでした。ドイツ人の戦闘力は、彼らの莫大な戦争資材の支出によっても、連合国の戦略爆撃機攻撃によっても減少しませんでした。彼らは頑固で、しばしば見事な防御戦略を2年半にわたって実施し、最後にさえ、工業生産はまだ増加していました。第二次世界大戦の主な兵站上の遺産は、遠く離れた作戦を提供する専門知識と、管理上可能なことと不可能なことについての健全な教訓でした。

第二次世界大戦の終結とともに、ファシズムを打ち負かすという共通の目標によって抑制されていた緊張がついに浮き彫りになりました。冷戦は1948年頃に始まり、ベルリン封鎖、NATOの結成、朝鮮戦争によって推進力を与えられました。この時代は、帝国が支配する世界から、超大国とその同盟ブロックの間で分割されたほぼ双極性の世界への世界秩序の変化によって特徴づけられました。しかし、第三世界での両ブロックによる継続的な活動は、双方が第二次世界大戦からの戦力投射の経験を利用し続けたことを意味しました。東と西は、第三世界での限られた紛争と、他のブロックとの全面的な対立の両方に備えなければなりませんでした。これらは、「低強度」の反乱鎮圧紛争(ベトナム、中央アメリカ、マラヤ、インドシナ、アフガニスタン)と「中強度」の従来の作戦(韓国、フォークランド諸島)の間で異なり、多くの場合、本拠地から遠く離れて行われ、全面的に行われる高強度の通常および/または核戦争を含む第三次世界大戦。双方は、防衛インフレの急増に対処しなければなりませんでしたが、兵器システムはコストと複雑さの両方で増加し、防衛予算を同じ速度で増やすことができなかったため、調達プロセスに影響を及ぼしました。

2つのブロックの防衛計画担当者の主な関心事は、NATOとヨーロッパのワルシャワ条約機構との間の対立に関係していました。 2つの同盟の歴史は密接に関連しています。第二次世界大戦の終結から数年以内に、東西の関係はますます緊張し、冷戦になり、ヨーロッパ全体に境界線が引かれました(フルトンでのウィンストンチャーチルの有名な演説からの「鉄のカーテン」) 、ミズーリ)。チェコスロバキアでのソビエトに触発されたクーデター、ギリシャ内戦、ベルリン封鎖はすべて、ソビエトが鉄のカーテンを西に移動することを望んでいることを西側諸国に示唆しました。当初、北大西洋条約は1948年のブリュッセル条約に基づいて1949年4月に署名され、英国、フランス、米国、カナダ、ベルギー、オランダ、デンマーク、ノルウェー、ポルトガル、アイスランド、イタリア、ルクセンブルグによって署名されました。朝鮮戦争の勃発(1950年6月)と1949年8月のソビエト核兵器の初期のテストは、ソビエト活動の大幅な拡大の恐れにつながりました。これにより、同盟はそれ自体を常設の軍事組織に転換するようになり、「万が一に備えて」大量の弾薬、装備、スペアを備蓄する必要がありました。元のメンバーは、1952年にギリシャとトルコ、1955年に西ドイツ、1982年にスペインが加わりました。

NATOの戦略は、1980年代後半までに、「柔軟な対応」、「前方防衛」、「強制攻撃に従う」という概念に基づいていました。 NATO戦略の重要な要素である「柔軟な対応」は1967年に採用され、「大量報復」から引き継がれました。この戦略は、侵略を抑止するのに十分な通常の力と核力のバランスを要求し、抑止が失敗した場合、実際の防御が可能である。侵略に対応する3つの段階は、「直接防衛」(攻撃が発生した場所で、侵略者が選択した戦争のレベルで敵の攻撃を打ち負かす)、「意図的なエスカレーション」(核兵器の使用を含む戦争のレベルにエスカレートする)でした。 、攻撃者にNATOの決意と抵抗する能力を説得し、したがって彼らに撤退を説得するため)および「一般的な核反応」(攻撃者に攻撃を停止させるための戦略核兵器の使用)。重要なコミットメントは、(ドイツの政治的利益を尊重して)「前方防衛」、つまり、鉄のカーテンにできるだけ近い主要な最前線を維持しようとすることでした。これに、「スマート」および「ステルス」兵器(湾岸戦争で見られる)が使用される米陸軍の「エアランドバトル2000」戦略から派生した「FOFA」(フォローオンフォースアタック)が追加されました。敵の後方エリアと接近する軍隊を攻撃します。 40年間、NATOの領土保全に対する主な脅威は、ソビエト連邦とワルシャワ条約機構(より一般的にはワルシャワ協定として知られている)の軍隊でした。この組織は、1955年5月14日に、アルバニア、ブルガリア、チェコスロバキア、東ドイツ、ハンガリー、ポーランド、ルマニア、そしてもちろんソ連による友好協力条約の調印により発足しました。これはおそらく西ドイツの再軍備とNATOへの編入への対応でした。この条約は、ソ連とその同盟国との間の多くの二国間相互扶助条約を強化し、同盟国の土壌に実質的なソビエト軍を配置することを可能にする一連の地位軍協定によって補完された。元の条約は1975年5月まで有効であり、そこで10年間更新され、1985年5月に20年間更新されました。協定の目的は、東ヨーロッパ諸国から軍事援助を引き出しながら、ソビエト軍がソビエト連邦を防衛し(ソビエトの戦後の安全保障への懸念を考えると当然のことながら)、西ヨーロッパを脅かすのを容易にすることでした。ハンガリー(1956年)とチェコスロバキア(1968年)に見られるように、拒絶や逸脱は容認されませんでしたが、それはソビエトがそれをすべて独自の方法で行ったということではありません。東ヨーロッパ人は「彼らに要求されるすべての軍事的努力をすることに消極的であり、時折、ソビエトがより多くの資源を抽出しようとする試みに抵抗し、要求されたすべての演習を行うことを拒否し、時には完全な外交支援を提供することを拒否した。 "。 (Martin、1985、p。12)結果として、戦争における協定軍の信頼性は疑問視されていたかもしれない。多くは紛争の性質に依存していたでしょう。

ワルシャワ協定の教義は、いくつかの事前に選択されたポイントで大規模な優位性を確保しながら、広範な正面攻撃を要求しました。攻撃部隊は、劇場(各劇場は2つ以上の戦線で構成されていた)レベルでも、おそらく3つ以上の深さ(NATOが核兵器に迅速に頼って突破口を阻止するという期待から来る)の段階になります。協定にとって、攻撃的なものだけが決定的でした。防衛の概念は、別の攻撃を開始する準備をしている再編成部隊を保護する手段として使用されました。協定の編成は、フロントレベルまでモジュール式でした(各フロントは2〜5の軍隊で構成されていましたが、通常は3つの軍隊で構成されていました)。ある協定軍は別の軍と同様に構成されました(各軍は3から7の師団で構成されていましたが、通常は4つまたは5つの師団で構成されていました)。前部隊の部隊は、作戦機動グループと2番目の部隊がNATOの最前線に穴を開け、NATO本線の位置の崩壊につながることを願っています。次に、3番目の階層は、逃げる敵軍を追跡し、割り当てられた目的を完了します。

ただし、構造化されているため、協定は戦時中に使用されることを意図していないことに注意する必要があります。この協定は、ソビエト軍のさまざまなグループの駐留を支援し、訓練と演習を管理し、作戦の有効性を支援し、軍事政策を監督および管理することを目的としていました。東ヨーロッパの国軍は、戦争ではさまざまな戦線の一部としてソビエト司令部構造に完全に統合されていたため、ソビエトモデルで訓練され装備されていました。一例はチェコスロバキアの侵略であり、そこでは共同侵略がモスクワの軍事司令部によって行われた。これらの2人の巨人の間の衝突のロジスティックな意味は非常に大きかったでしょう。その「経済的弱さと商業的および産業的非効率性にもかかわらず、ソビエト連邦は強力で非常に有能な軍隊を持っていた。確かに、彼らはおそらくソビエト連邦の数少ない効率的な部分の1つであった」。 (Thompson、1998、p。289)また、その高い理想にもかかわらず、NATOには多くの欠点があり、その中で最も深刻なのは持続可能性の欠如でした。大規模な射撃戦争では、ソビエトが適度にうまく機能している限り、NATOは戦うものが不足していたという事実のためにおそらく負けていただろう。静的な戦争では、弾薬を備蓄することができ、燃料費が制限されるため、現代では兵站は幾分単純です(したがって、それも備蓄することができます)。移動性の高い戦争では、使用される主な消耗品は弾薬ではなく燃料ですが、消耗性の高い紛争では、その逆が適用されます。弾薬は燃料よりも多く使用されます。たとえば、1944年に1日16〜45 kmの速度で前進するソビエトの戦車軍は、男性と戦車の損失がはるかに少なく、燃料消費量が3分の1少なく、戦車軍の弾薬の消費量が6分の1でした。 1日4〜13キロメートルの速度。 (Thompson、1998、p。291)もちろん、この要件は、クラウゼヴィッツが「戦争の摩擦」と呼んだもの、つまり地形、天候、通信の問題、誤解された命令などを考慮して修正する必要があります。敵の。

NATOの増援と補給は、SACEUR(欧州連合国遠征最高司令官)の迅速な増援計画の下で調整されており、十分な時間が与えられれば(大きな「if」)機能することが期待できます。しかし、衝突の可能性がありました。たとえば、イギリスが第2歩兵師団とBAOR(イギリス陸軍ライン軍団)を強化するという国のオプションを行使することを決定した場合、その到着は第3軍団の到着と一致する可能性があります。 CONUS(米国大陸)からPOMCUS(ユニットセットで構成された事前配置された海外資材)サイトから機器を引き出すため、ローリングストックが不足しているため、大きなロジスティック問題が発生します。したがって、逆説的に、米国がヨーロッパを強化することに成功すればするほど、優先順位の衝突があった可能性が高くなります。計画は、NATO軍が敵からの予想される干渉(ワルシャワ協定が確実に計画したこと)と親切な天候を制限することに依存していました-その場合にのみ、計画は成功する可能性が十分にありました。軍隊がそこに着いたとしても、兵站システムは機能したでしょうか?ネーデルラント全域の海峡港からの延長された供給ラインと運用上の調整の欠如を考えると、防御戦術または兵站のいずれかにおいて、不思議に思うことが残されています。たとえば、ある軍団の国家兵站能力が重要になった場合、陸軍グループ本部は国家兵站支援司令部間での在庫の移動を推奨した可能性があります。国の当局が株の譲渡を拒否した場合、陸軍グループの司令官はその決定を最高司令官中央地域(CINCENT)に照会し、中央地域の司令官は関係する国防省と交渉する必要があります。したがって、戦術的責任と兵站的責任は分離され、指揮は分割されました。 CINCENTまたは陸軍グループの司令官には、全国的に提供された運用サポート機能またはリソースを再割り当てする権限がなく、再配置または強化に関する決定を下すのに役立つ兵站情報にアクセスできませんでした。兵站は国の責任であったので、各国の軍隊は西に走る一連の「路面電車」を持っています。軍団を越えた国境を越えたロジスティクスは、不可能ではないにしても困難でした。そのような作戦のルートは考えられていましたが、3つの異なる戦車砲の弾薬タイプ、砲弾の異なる信管と装薬の配置、異なる燃料補給方法、そして航空機作戦のための相互運用可能な後方支援システムはありませんでした。これはすべて、特に北部軍集団での、まとまりのある軍集団の戦いを緩和するでしょう。したがって、持続可能性はNATOのアキレス腱だったでしょう。合意された在庫レベルは30日でしたが、多くの国はこれまで在庫を持っていませんでした。毎日の弾薬支出率に到達する方法はすべて異なります。ほとんどのメンバーは、かつて使用された株を置き換えるために彼らの産業基盤を整える計画が存在しないか、公表されていませんでした。フォークランド紛争での経験が指摘しているように、実際の弾薬支出率は計画をはるかに上回っていたでしょう。 (Thompson、1998、p。310)1つの英国の装甲部隊が、1日あたり約4,000トンのすべての種類の弾薬を必要としていたことも覚えておく価値があります。

ソビエト(したがってワルシャワ協定)の見解は、短い戦争が望ましいが、紛争がしばらく続き、慣習的なままである可​​能性があるというものでした。ロシア語には「持続可能性」のような言葉はなく、最も重要なのは「実行可能性」です。これには、はるかに広い文脈があり、訓練、武器と装備の質と量、戦闘部隊の編成、供給、保守、修理、増援などの事項が含まれます。ソビエトはまた、軍事史を考慮した戦闘計画の科学的方法に依存して、不確実性を最小限に抑え、戦場のニーズの詳細な定量的評価を作成しました。彼らはまた、ワルシャワ条約と標準的な作戦手順を通して共通の軍事ドクトリンを持っていました。

ソビエト軍は、西側の軍隊と比較して、依然として比較的合理化された兵站部隊に依存していた。兵站資源の大部分は陸軍と前線レベルで保持されていたため、必要に応じて2レベル下に供給することができました。これは、ソビエト分裂のロジスティック実行可能性の西側に誤った兆候を与えました。したがって、上級司令官は、誰を支援し、誰を放棄し、どの軸に集中するかを決定する際に非常に柔軟性がありました。補給のためのソビエトの優先事項は、順番に、弾薬、POL、スペアと技術サポート、食料と医療用品と衣類でした。彼らは燃料を最大の課題と見なしていましたが、彼らの後部サービスは、衣類、食料、燃料など、地元の資源を最大限に活用することができました。しかし、ソビエトが独自の方法で物事を持っていなかった可能性があります。高いテンポの操作を維持すると、大量の燃料と弾薬が消費されます。したがって、東ドイツとチェコスロバキアのほぼすべての町と木材が倉庫になり、それを輸送するためにすべての道路または線路が必要になり、捕獲された車両を含め、それを運ぶためのあらゆる可能な手段が必要になりました。もちろん、NATOはこれらの補給ルートを阻止しようとしており、部隊の密度が交通管制を問題にしていることは言うまでもありません。 。しかし、ソビエトは、供給の優先順位に対する厳格な管理と、目的を達成するための冷酷な決意を維持するよう努めるでしょう。この目的のために、驚きは不可欠であり、したがって、目的は、最小限の補強で、存在する力で達成可能であるはずでした。また、最初の戦略的階層は、長期間にわたって運用を維持するために必要でした。したがって、安全な後部エリア、戦闘エリアまたは前線の前端はありません。したがって、修理および医療サービスは前向きに位置付けられ、迅速に対応して行動に戻すことができる男性および機器を優​​先します。ソビエトは、男性と装備に対して「使用と使い捨て」の態度を持っていませんでしたが、ユニットの戦闘力を可能な限り高く保つことを意図していました。しかし、フォーメーションがひどく傷つけられると、それは新しいものに置き換えられます-彼らはユニットの犠牲者を援軍に置き換える西洋の方法を信じていなかったので、ユニットは長期間活動し続けました。

冷戦の終結は、兵站の哲学とアプローチに大きな影響を及ぼしました。脅威とその攻撃軸がわかっていれば、予想される作戦劇場周辺のさまざまな戦略的サイトで、通信回線に近接して、武器、弾薬、車両を備蓄するという長年のアプローチが可能でした。これは、戦力投射と機動戦の新時代ではもはや最適な方法ではありません。米空軍が1999年のユーゴスラビアへの攻撃で巡航ミサイルが不足し始めたときに示したように、「ハイテク」兵器も交換が困難です。

防衛予算への圧力と、以前に考えられていたよりも(おそらくより多くの)数の(より少ない)運用上の役割を引き受けることができる必要性により、ロジスティクスに対する商業組織のアプローチが綿密に検討されてきました。英国にとって、この圧力は特に強く、戦略的防衛見直し(1998)の一環として、スマート調達イニシアチブが発表されました。これは、買収プロセスを改善するだけでなく、供給とエンジニアリングの面でより効果的なサポートをもたらすために設計されました。ただし、この時点で、どのような商慣行が検討されているかを簡単に調べることが適切です。

第二次世界大戦直後、米国は日本に多大な援助を提供しました。このうち、日本人は生産とサービスの効率を最大化する経営哲学の世界的リーダーになりました。トヨタなどの組織から、当時革命的なジャストインタイム(JIT)と総合品質管理(TQM)の哲学が生まれました。これらの哲学から、世界クラスの組織が現在実践している競争戦略が生まれ、発展してきました。現在、管理への通常のアプローチと見なされているこれらの側面には、kaizen(または継続的な改善)、改善された顧客とサプライヤーの関係、サプライヤー管理、ベンダー管理在庫、指定者とユーザーの両方に対する顧客の焦点、そしてとりわけ供給があるという認識が含まれます。必要な商品やサービスを効果的に提供できるように、すべての取り組みを最適化できるチェーン。これは、機能的なパフォーマンスを重視することから離れ、プロセス全体としてサプライチェーン全体を考慮することを意味します。これは、「サイロ」の考え方から「(機能的な)ボックスの外で」考えて管理することへの移行を意味します。商業的および学術的意味の両方で、競争優位のイネーブラーとしてのサプライチェーン管理の認識がますます前面に出ています。これにより、それ自体がベストプラクティスと見なされる重要な要素が生まれました。これには、コストパフォーマンス、提携、戦略的調達ポリシー、統合されたサプライチェーン/ネットワーク管理、総所有コスト、ビジネスプロセスのリエンジニアリング、およびアウトソーシングが含まれます。

商業ビジネスをサポートするために必要なサプライチェーンの全体的なプロセスビューは、現在、軍事環境によって採用され、適応されています。したがって、米国国防総省が開発し、いわゆるスマート調達で英国国防省によって認められた「リーンロジスティクス」や「フォーカスロジスティクス」などのイニシアチブは、「ゆりかごから墓場まで」の視点でのロジスティクスの重要性を認識しています。これは、統合された株式保有および輸送システム全体への依存度を下げ、18世紀のように、軍事作戦に対する請負業者の後方支援が民間請負業者に提供される範囲を拡大することを意味します。

戦力投射と機動戦は、静的な冷戦哲学の長年の第一線、第二線、第三線のサポート概念の区別を曖昧にし、ロジスティクスのサプライチェーンをこれまで以上に本拠地と密接に結び付けます。

1776年にアメリカ植民地でイギリス軍が敗北した理由の1つは、約3,000マイル離れた本拠地から部隊を補充する期間とそれに伴う時間であった可能性があります。日露戦争でも同じことが言え、単線に沿って4,000マイルの供給ラインがありました。関係する距離は今日の運用環境ではまだ大きいかもしれませんが、ロジスティックの哲学とシステムは、以前は想像できなかった方法でより応答性が高くなるように調整されています。

NATOが受け入れたロジスティクスの5つの原則は、先見性、経済性、柔軟性、単純さ、そして協力です。彼らは今日、アッシリア人やローマ人の時代と同じように真実です。それらを適用できる軍事環境はかなり異なり、20世紀後半のバルカン半島に見られるように、兵站を運用シナリオに採用して適応させることは成功のための重要な特徴です。最終的には、「供給と移動の要因に関する実際の知識は、すべてのリーダーの計画の基礎でなければなりません。そうすれば、リーダーはこれらの要因でリスクをとる方法と時期を知ることができ、リスクをとることによって戦いと戦争に勝ちます。」 (ウェーベル、1946年)


ユネスコの世界遺産

アルバニアには2つの世界遺産があります(ベラトとジロカストラは一緒にリストされています)。

ブトリント、 古代ギリシャとローマの都市。ブトリントは、古代の建物、彫像、古代の円形劇場の石や壁を今でも見ることができるため、訪れるのに最も興味深い考古学都市の1つです。


ジロカストラ、保存状態の良いオスマン帝国の中世の町。ジロカストラは、地元の人々が何年も前に家を建てる際に石材を使用していたことから、石の街としても知られています。

ジロカストラ、アルバニア
写真クレジット: ウィキメディア/ディエゴガリ

ベラト、 &#8216千と一の窓の町


アルバニア、ベラト
写真クレジット:
Flickr / Rob Hogeslag

ベラトは、3000年以上前に設立された最も古いアルバニアの都市と見なされています。ベラテは、その遺産と都市建築に由来する美しさでよく知られています。町は今でも歴史的建造物と風光明媚な美しさで有名であり、町を見下ろす古い装飾家の大きな窓がたくさんあることから、「千の窓の町」として知られています。

町や遺跡

文明の豊かな歴史に端を発するアルバニアには、興味深い遺物が混在しています。最も訪問された町は次のとおりです。

  • ドゥラス円形劇場
  • ベラトの1対1の窓の町
  • ドゥラスの旧港町(ドゥラス)
  • ジロカストラの石の街
  • アドリア海に面したバルコニー、クルヤ
  • とりわけロザファ城の本拠地であるシュコダル
  • 活気に満ちたナイトライフの街ヴロラ(オリーブとブドウの街)がある首都ティラナ
  • アルバニアの歴史的な外交首都、レジャ
  • 詩人のポグラデツ市
  • ハネムーンのサランダ市
  • コルチャの通年のお祭りの街

空の旅は環境にとってどれほど悪いですか?

環境活動家は、気候変動についての議論でこのマントラを頻繁に非難しているようです。それが旅行するのに持続可能なものであるかどうか、そして私たちがどこにでも行かなければならないかどうか、飛ぶか運転する方が良いかどうか。確かに、燃焼エンジン、あるいは電気エンジンを介してどこにでも行くと、温室効果ガスが発生します。しかし、仮にあったとしても、飛行の影響は運転の影響よりもどれほど悪いのでしょうか。私は1週間かけてオンライン情報を調べ、データを処理し、数値を計算しました。その答えは、車を運転するよりも、旅行者1マイルあたりの飛行の方がはるかに効率的であるようです。

疑わしい?次に、シートベルトを着用して、統計の国を旅しましょう。最も有名なジェット機であるボーイング747を見てみましょう。ボーイングのウェブサイトには、63,500ガロンのガスタンク容量を持つこのモデルは、飛行1マイルあたり5ガロンのジェット燃料を燃焼させる可能性があると記載されています。したがって、4,000マイルの飛行には、20,000ガロンの燃料が必要です。約400人の乗客に分けられ、たとえばシカゴからロンドンに乗客を移動させるための50ガロンの燃料。 1ガロンあたり30マイルを取得するホンダシビックは、同じ距離の旅行をするために133ガロンの燃料を必要とします。2人の乗客の間で共有される(これは、アメリカでは平均的な車が1.6人を運ぶ寛大な分割かもしれません)、それは旅行者1人あたり66.5ガロンになります。そして、RVは1ガロンのガソリンでわずか7マイル移動するかもしれません。乗船している2人の間で分割すると、4,000マイルのツアーでそれぞれ約285ガロンの燃料になります。これまでのところ、空の旅はより効率的になることを目指しています。

これを研究し続けると、飛行のケースが構築されているようです。オンラインの空の旅の統計ソースであるFlightStatsによると、毎日平均90,000のフライトが離陸しています。平均飛行距離を決定するのは難しいですが、このサイトでは、中距離飛行の平均距離は1,651マイルであると計算されたので、それを使用します(ただし、多くの飛行はおそらく300マイルの短距離です)。 1マイルあたり5ガロンの747レートでは、1フライトあたり8,255ガロンが燃焼しました。そして、毎日90,000回のフライトを繰り返すと、飛行機によって毎日約7億4000万ガロンの燃料が燃やされます。これは非常に大雑把な見積もりですが、私たちはその考えを理解しています。

現在、陸上旅行の場合:運輸局のこれらの数値によると、アメリカ人だけで1日あたり110億マイルを運転していると報告されています。環境防衛基金からの2006年の報告書(PDF)は、アメリカ人が世界の自動車排出量の45パーセントに責任があると述べました。つまり、1日あたり110億ガロンを約2倍に増やして、世界全体の合計を得ることができます。これは、250億マイルで固定されます。車両の平均効率が1ガロンあたり25マイル(wiki.answersによるとアメリカでは20マイルに近い)の場合、世界中の自動車が1日あたり約10億ガロンの燃料を消費していると簡単に計算できます。

スコア:自動車、1日あたり10億ガロンの燃料、飛行機は7億4000万。 (しかし、企業向けのカーボンオフセットコンサルタントであるCarbonicaによると、差異ははるかに大きく、飛行機に有利です。Carbonicaのウェブサイトによると、陸上輸送は炭素排出量の10%を占め、自家用車が主要なコンポーネントであり、商用車です。飛行機は排出量のわずか1.6%を占めています。)

絶望的に詰まっている場合でも、自由で明確に移動している場合でも、自動車は飛行機よりも乗客の輸送に常に効率的であるとは限りません。 (写真提供:FlickrユーザーWSDOT)

もっと数学をやってみましょう: ジェット燃料 21ポンドを生成します 燃焼したガロンあたりの二酸化炭素排出量。 (1ガロンの燃料の重量が7ポンド未満の場合、どうしてそれが可能でしょうか?炭化水素分子が燃焼によって分離すると、炭素原子はそれぞれ2つの不格好な酸素原子と再結合し、大幅な重量増加をもたらします。)そして ガソリンはほぼ20ポンドを生成します 燃焼したガロンあたりの二酸化炭素排出量。それぞれについてほぼ同じです。つまり、飛行機よりも自動車からの排出量が世界中で多くなっています。

さて、これを別の角度から見て、結果が同じように見えるかどうかを見てみましょう。飛行機は、ガロンあたり1つの座席が移動できる距離によって燃料効率を測定し、運輸省のデータによると、 ウォールストリートジャーナル、米国の主要航空会社は1ガロンあたり平均64シートマイルです。平均的なアメリカ車は1ガロンあたり25マイル移動し、各車は平均1.6人を乗せているともう一度言いましょう。航空会社の単位に換算すると、1ガロンあたり40シートマイルの車になります。飛行機はまだ車よりも効率的だと思われます。

いくつかの情報源は、私のものとは非常に異なる結論を報告しています。たとえば、英国に本拠を置く環境輸送協会のこの記事では、飛行は運転の約3倍の炭素コストがかかると報告されています。しかし、彼らの計算は185マイルの非常に短距離の飛行(マンチェスターからロンドン、片道)と非常に効率的な車に基づいているため、彼らはこの結論に達しました。飛行機の離陸時に大量の燃料が焼却されるため、飛行時間が長くなるほど効率が向上します(ただし、燃料を運ぶのに燃料が必要であり、燃料が重いため、ある程度までですが、&#8220sweet飛行機の効率のスポットは約4,500マイルのようです)。

明らかに、飛行機に詰め込める人が多ければ多いほど、残された煙に対する各個人の所有権は少なくなります。したがって、航空業界の明らかな欠点の1つは、飛行機がほんの一握りの座席を販売したとしても、定期便を行わなければならないという事実です。2月にニュージーランドのオークランドからサンフランシスコに飛んだとき、すべての乗客が機内には横になる余地がありました。完璧な世界では、そのフライトはキャンセルされたでしょう。

飛行は運転よりも環境に優しいと考えて立ち去る前に、いくつかの重要なポイントを検討してください。第一に、飛行機は煙を直接上層大気に放出します。そこでは、低高度で同じガスよりも長く残り、より多くの損傷を引き起こす可能性があります。第二に、空の旅は、私たちが本当に必要な場所に頻繁に行くサービスではありません。つまり、会議のために週に1回マイアミに飛ぶボストンのビジネスマンは、飛行機が存在しなかった場合、同じ旅をするために車を使用することはありませんでした。彼は単にまったく行かないかもしれません。 (より良い世界では、アメリカ人は高速鉄道システムを楽しむかもしれません。磁気浮上列車がほとんど魔法のトリックのように見えるTGVと日本の本拠地であるヨーロッパを考えてみてください。この記事によると、アメリカで最も信頼性の高い「高速」列車の回廊の1つは、ボストンとDCの間の回廊で、時速70マイルで走る鉄の馬が運行しています。)そしてサイクリストヨーロッパの2か月の自転車ツアーのためにシアトルからリスボンに飛ぶものは、出発点にたどり着くためだけに数週間のボート旅行をする必要がある場合、まったく行かないかもしれません。代わりに、彼女はカスケードとロッキー山脈を探索するかもしれません。悪い選択肢ではありません。 (しかし、私が数ヶ月前に紹介したこのミュージシャンのグループは、ヨーロッパをボートで移動した後、自転車でヨーロッパをツアーしました。)この意味で、飛行は別の輸送手段に取って代わるものではないため、単に悪いです。世界の裕福な別の旅行オプションを提供します。贅沢です。

さらに、航空業界は成長しています。のこの投稿によると ガーディアン&#8216s&#8220Travel Blog、&#8221飛行機での旅行は、炭素排出量の大きな要因ではないかもしれませんが、業界は毎年5%で拡大しており、地球温暖化の最も急速に成長している原因の1つです。そして、世界で最も人口の多い国が現在最も裕福な国になっているため、ボーイングが予測したように、数億人の中国国民がまもなくマイレージサービスの仲間入りをする可能性があります。中国で発生する成長。

飛行機の座席数、燃料負荷、飛行距離、搭乗客数などの多くの変数を考えると、この議論から1つの結論を引き出すのは簡単ではありません。しかし、あなたが議論するのに苦労している声明が1つあります。この秋にハワイを訪問したいのであれば、おそらく飛ぶべきです。

手羽先は良い、車輪は良い&#8212プロペラは単にひどい: ボーイング747が1マイルあたり5ガロンで非効率的であると思われる場合は、これを飲み込んでみてください。 エリザベス2世女王 ガロンあたり29フィート移動します。これは、海里あたり200ガロンの燃料が燃焼したことを意味します。しかし、2008年に引退したクルーズ船は、1,777人の乗客と、さらに1,040人の乗組員を乗せることができました。これで、カープールレーンのボートになりました。

飛行機は離陸時に不釣り合いに大量の燃料を燃焼するため、長距離をカバーするフライトの効率が向上します。ただし、4,500マイルを超える距離では、運ぶ必要のある燃料の重量のために飛行機の効率が低下します。 (写真提供:Flickrユーザーa.koto)

アラステアブランドについて

Alastair Blandはサンフランシスコを拠点とするジャーナリストで、環境、農業、科学、食品について書いています。


アルバニアの7日間の旅程

アルバニアの首都ティラナは、カラフルなオスマン建築、ストリートマーケット、おしゃれなフードシーンが混在するさわやかな街です。ティラナの多くの観光スポットは互いに近い距離にあります。市内中心部を歩くのは簡単で、少なくとも2〜3日は探索するのに十分です!

ティラナに入る方法

ティラナはヨーロッパのすべての主要都市から飛行機で簡単に行くことができます。国際空港は市内中心部からわずか17kmで、接続も良好です。市内中心部のスカンデルベグ広場に下車するシャトルバス(Rinas Expressと呼ばれます)があります。乗車時間は約30分、料金は250レク(2ユーロ)です。

または、タクシーで2500レク(20€)で約20&#8211 25分かかるか、空港からすぐにレンタカーを利用できます。

ヒント: ユーロで少し現金を持ってきて運賃を支払い、空港ではなく市内で後で変更してみてください。

ティラナのハイライト

ティラナで何をして見るべきかの完全なリストについては、ここを参照してください。さもなければ、これらは私の必見の観光スポットです。

スカンダーバーグスクエア

ティラナの中心にある中央広場は40.000平方の面積をカバーし、街の多くの主要な観光スポットを集めています。国立オペラ座、文化宮殿、国立歴史博物館、有名な時計塔、市庁舎などがその一例です。無料のウォーキングツアーに参加して、情報源からアルバニアの歴史について学びましょう!

バンク&#8217美術館

ティラナの本物のバンカー&#8211に行きたいと思ったことがあるなら、そうするチャンスがあります。バンク&#8217美術館は、街を訪れる際のハイライトです。冷戦の掩蔽壕から改造されて、それは地下3000平方メートル以上に広がります。暗いトンネル、個室、現代アートの展示を発見できます。

時計塔の近くから、バス路線&#8216City Center&#8211 Porcelan&#8217に乗ります。

Et&#8217hemベイモスク

街の見事なランドマークである小さなEt&#8217hem Bey Mosqueは、滝、木、その他のイスラム美術では通常見られないモチーフを描いています。

ティラナに滞在する場所

1930年代の古い別荘に位置するパダムホテルは、ティラナで最もスタイリッシュなブティックホテルの1つで、バルカン半島で最高のレストランの1つがあります。社会的で安い滞在のために、SkanderbergSquareの近くのTrip&#8217nHostelを選んでください。

ティラナに滞在する場所の完全なリストについては、こちらを確認してください。

ティラナで食べる場所

小規模農家から直接調達した豪華なアルバニア料理のいくつかについては、Mullixhiuに向かいましょう。安くて伝統的な食事をしたいなら、織田&#8211伝統的なアルバニア料理に行き、ピーマンの詰め物を試してみてください!スカイバーの回転レストランから町のパノラマの景色を楽しんだり、アルバニアのラキヤの国民的飲み物をぜひお試しください!

ティラナで私たちのお気に入りの飲食店の完全なリストについては、こちらをチェックしてください。

ティラナから抜け出す方法

町を出る最も便利な方法はレンタカーです。ティラナにはまだ中央バスステーションがありませんが、市内に3つのターミナルがあります。


アルバニア国立航空輸送システム-歴史

正式名称:アルバニア共和国
大文字:ティラナ
政府のシステム:単一政党制共和国
面積:28,748平方キロメートル(11,100平方マイル)
推定2000人の人口3,875,200人

場所と地理:アルバニアはヨーロッパで最も小さい国の1つです。西はアドリア海、北と北東はセルビアとモンテネグロ、東はマケドニア、南と南東はギリシャに囲まれています。陸地の20%強が海岸平野または平坦な平野であり、主要都市は海岸平野または高地の谷にありますが、排水は不十分です。国の残りの部分は低木林に覆われた山岳地帯で丘陵地帯ですが、低地には多くのラグーン湖があり、高地には小さな氷河湖があります。主要な川はブエネ川です。主要都市(人口推定)ティラナ243,000、ドゥラス85,000、エルバサン83,000、シュコドラ82,000、ヴロラ74,000(1990)。土地利用は森林37%、牧草地15%、農業耕作24%、その他24%(1993)。

気候:アルバニアは地中海性気候で、海岸平野は暑くて乾燥した夏を経験し、雷雨が頻繁に発生します。冬は穏やかで雨が多く、雪が長期間続く山では非常に厳しい場合があります。山岳地帯の平均年間降水量は1,000mm(39インチ)を超える可能性があります。ティランの平均気温範囲は、7月の摂氏17〜31度(華氏63〜88度)から1月の摂氏2〜21度(華氏36〜54度)です。

人々:主要な民族の大多数は、人口の約98%を占めるアルバニア人であり、(1。)シュクンビン川の北にあるゲグ人(ゲグ人)と(2.)南にあるトスク人の2つのグループに分けられます。 。他の少数民族には、ギリシャ人、マケドニア人、ヴラフ人、ブルガリア人、ジプシー、セルビア人が含まれます。

人口統計/生命統計:密度115人/平方キロメートル(298人/平方マイル)(1991)。都市-農村35.8%が都市、64.2%が農村(1989)。性別分布男性51.5%、女性48.5%(1989)。出生時の平均余命は男性69.6歳、女性75.5歳(1989年)。年齢の内訳15歳未満の33%、29%15〜29、19%30〜44、12%45〜59、6%60〜74、2%75以上(1990)。出生率は1,000人あたり24.7人(1989年)。 1,000人あたりの死亡率5.7(1989)。 1,000あたり19.0の増加率(1989)。乳児死亡率は出生1,000人あたり28.2人(1987年)。

宗教:人口の約21%を占めるほとんどのイスラム教徒、正教会とローマカトリック教徒の両方の一部のキリスト教徒が5.4%を占め、残りは無神論者です。 1944年の共産主義による乗っ取り以前は、人口の約70%がイスラム教徒、20%が正教会のキリスト教徒、10%がローマカトリック教徒でした。

言語:公用語はアルバニア語で、(1。)Shkumbin川の北にGeg(Gheg)、(2。)南にToskの2つの方言があります。

教育:25歳以上で達成したこと:初等教育74.7%、中等教育20.9%、それ以上4.4%(1979年)。 15歳以上の識字能力のある人口は事実上100%(1989年)。

近代史-第二次世界大戦から1993年:アルバニアは1946年1月11日に共和国と宣言されました。1948年、ソビエトが支配する共産主義情報局での深刻な紛争により、アルバニアとユーゴスラビア間の友好条約は取り消されました。 1950年代に、ユーゴスラビアとアルバニアの外交関係は崩壊しましたが、1953年に再開されました。1955年、アルバニアは東西間の一般協定の一環として国連に承認されました。ソビエトの影響力は中国との強力な政治的同盟に取って代わられ、中国は1978年に援助を打ち切ったが、数十億ドルの財政援助をもたらした。1985年から1990年まで、ほとんどのヨーロッパ諸国、旧ソ連、米国との外交関係は再開しました。 1990年、政府は、宗教的制限の解除と海外旅行の自由を伴う段階的な民主化の計画を発表しました。 1990年の終わりまでに、政権は1991年3月に行われる複数政党制の自由選挙に合意した。選挙後数日以内に、抗議と一般的な産業ストライキにより、共産党内閣は辞任し、自由を導入することを約束した民主党と権力を共有することを余儀なくされた。市場経済と生活水準の向上。 1991年1月に約15,000人の難民がギリシャに逃亡し、3月に約24,000人のボートピープルがイタリアに向けて出発しました。 1991年8月、イタリアへの18,000人の別の流出により、その後の強制送還が行われ、アルバニアに対するイタリア政府の援助が強化されました。 1991年12月、食糧暴動が続いて無党派の死者が出た後、ビルソン・アフメティは新政府の長に任命されました。 1992年3月22日、社会党をめぐって民主党が圧勝した。 1992年4月9日、サリベリシャは70年ぶりに民主的に選出された大統領になりました。 1992年7月に地方選挙が行われ、社会党が利益を上げ、地方の行政権を握り、民主党は引き続き大都市のほとんどを支配しました。 1992年11月、流出した民主党内に亀裂が生じ、その結果、新しい党である民主同盟が結成されました。また、1992年の間、イタリア政府による大規模な人道援助プログラムが継続されました。 1993年、元共産党指導者のラミズアリア、社会党指導者のファトスナノ、および元政治局のメンバーのほとんどは、彼らの事務所を悪用した罪で裁判を待って逮捕された。経済的には、政府は経済を安定させるプログラムを積極的に追求してきましたが、プログラムを成功裏に完了するには、依然として外国からの援助に大きく依存する必要がありました。 1993年4月、教皇ヨハネパウロ2世は歴史的な訪問を行いました。これは、最後の神祇官が1464年に途中で亡くなって以来初めての訪問です。

通貨:公式通貨は、100クインダーに分割されたLek(複数形Leke)です。

経済:国民総生産USD $ 1,163,000,000(1993)。公債USD $ 861,000,000(1993)。輸入米ドル$ 601,000,000(1994)。輸出米ドル$ 141,000,000(1994)。観光領収書N / A。貿易収支レク-460,000,000(1994)。経済的に活発な人口1,540,000人または総人口の49.4%(1993年)。失業者17.5%(1993)。

主な貿易相手国:その主な貿易相手国は、チェコ連邦のセルビアとモンテネグロです。議員、スロバキア、ルーマニア、イタリア、ポーランド、ドイツ、ギリシャ、フランス。

主な主な製品:アスファルト、ビチューメン、シリアル、クロム、銅、綿、ブドウ、オリーブ、ジャガイモ、石油および天然ガス、木材、タバコ。

主要産業:農業、セメント、食品加工、肥料、鉱業、石油、精製、繊維、タバコ。

主な輸出品:アスファルトとビチューメン、衣類、食品、果物と野菜、非鉄金属鉱石、石油と石油製品、タバコ。

輸送:鉄道ルートの長さ684 km(425 mi)(1989)、乗客km 752,000,000(467,000,000乗客mi)(1989)、貨物トンkm 674,000,000(462,000,000ショートトンmi)(1989)。道路の長さ16,700km、(10,377マイル)(1989)。車両車3,500(1970)、トラックおよびバス11,200(1970)。商船19(1990)、載貨重量トン数74,648(1990)。航空輸送N / A。

コミュニケーション:日刊紙は合計2紙、発行部数は165,000部(1992年)。ラジオ受信機550,000(1994)。テレビ受信機324,900(1990)。電話49,000(1993)。

軍事:73,000(1995)の現役要員、82.2%の陸軍、3.4%の海軍、13.7%の空軍、軍事費は国民総生産(GNP)の8.2%(1993)を占めています。


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ニューヨーク地下鉄の12の秘密

ニューヨーク市の中心はタイムズスクエアかもしれませんが、その生命線は地下鉄です。 600マイル以上の幹線道路で構成されるニューヨークの複雑な交通システムは、平日5つの区で推定560万人の通勤者を運びます。

象徴的な地下鉄は、常に現在の巨大なオペレーションではありませんでした。 1904年にオープンしたインターボローラピッドトランジットカンパニー(IRT)は、ブルックリンラピッドトランジットカンパニー(BRT)やインディペンデントサブウェイシステム(IND)など、いくつかの個人所有の地下鉄会社の1つでした。これらのシステムは最終的に統合され、今日のメトロポリタントランジットオーソリティ(MTA)を形成しました。

最近、地下鉄システムの遺産は地下の追跡と同じくらい深く実行されており、今日の地下鉄が存在する前にまでさかのぼるあまり知られていない歴史の断片がたくさんあります。ここにあなたが知っておくべき12の地下鉄の秘密があります:

廃墟となった地下鉄の駅を見学できます。

市庁舎は、システム内の多くの放棄された駅の1つです。 (Flickr Joe Wolf-Flickr / Creative Commons)

毎年数回、ニューヨーク交通博物館は、幸運な人々のグループをロウアーマンハッタンの閉鎖された地下鉄駅のツアーに連れて行きます。 1904年にオープンした、6列車の市庁舎の停留所は、1945年以来閉鎖されていますが、その真っ白なアーチ、電気シャンデリア、詳細なタイル工事はそのまま残っています。 &#8220It&#8217sは[より近代的な駅と比較して]非常に小さな駅です。&#8221博物館の教育助手であるPolly Desjarlaisは、Smithsonian.comに語っています。 &#8220時間の経過とともに、湾曲したプラットフォームは短すぎて新しい列車に対応できなくなりました。&#8221

駅のツアーに参加したい場合は、落とし穴があります。美術館の会員になり、身元調査に合格し、スロットが開くのを辛抱強く待つ必要があります。または、ダウンタウン(南行き)の6本の電車に乗ることもできます。市庁舎の駅をループして北に向かう間、船内にとどまります。窓から駅を垣間見ることができます。 Untapped Citiesは、地下鉄システムの放棄された残骸のツアーも提供しています。

地下鉄の車が引退すると、海中居住者になります。

大西洋では、古い地下鉄の車が生息地として使われてきました。 (ノア・アディス/スター・レッジャー/コービス)

MTAは、廃炉となった地下鉄の車を埋め立て地のさびた墓に送るのではなく、人工魚礁を建設するプログラムの一環として、2001年から2010年の間に2,500台を大西洋の深海に沈めました。それ以来、ニュージャージー州、デラウェア州、および東海岸沿いの他の州の沖合にあるこれらの水中居住地は、数多くの海の生き物の生息地になっています。プログラムの関係者はCNNに、地下鉄のサンゴ礁には現在、海底よりも1平方フィートあたり400個多くの魚の餌が含まれていると語っています。

130以上のブロンズ彫刻でいっぱいの地下鉄の駅があります。

アーティストのトムオターネスは、1つのステーションに130以上のブロンズ彫刻を作成しました。 (Flickr dancedentist-Flickr / Creative Commons)

何年もの間、MTAは、Arts for Transitプログラムの一環として、450を超える地下鉄駅のアートワークを作成するよう地元のアーティストに依頼してきました。しかし、最も奇妙な委員会の1つは、アーティストのトムオターネスによるものです。トムオターネスは、1990年代から、14番街/ 8番街の駅に130以上のブロンズ彫刻を制作しました。 「LifeUnderground」と呼ばれるこのコレクションは、クラスとお金に触れており、マンホールの蓋から飛び出すワニ、象、お金の袋と地下鉄のトークンを握るキャラクターが含まれています。 Otternessは2004年まで作品を追加し続け、当初の委員会が要求したものの約5倍の彫刻を制作しました。 &#8220私はとても興奮して、システムにますます多くの作業を寄付しました、そして私の見解では何も適合しませんでした、すべてが場所を持っているようでした&#8221彼はインタビューで言いました ニューヨークデイリーニュース.

市の最初の地下鉄は空気圧で走っていました。

ビーチニューマチックトランジットシステムは、圧縮空気と水圧で作動しました。 (ウィキメディアコモンズ/ 1870年3月5日のScientificAmericanのオリジナルコピーからのJosephBrennanによるスキャン)

1870年、発明家のアルフレッドイーリービーチは、彼がビーチニューマチックトランジットと呼んだものをデビューさせました。これは、市内で最初の地下輸送手段です。ウォーレンストリートからロウアーマンハッタンのブロードウェイまで300フィート(約1街区)伸びるシングルトラックラインは、空気圧で走っていました。このシステムは、圧縮空気と水圧を使用して1両の車両を前進させることで機能しました。ビーチは、気送管の力を実証するための卑劣な方法として、秘密裏にトラックを建設しました。それは1873年までしか機能していませんでしたが(そして単なるデモンストレーションでした)、彼が擁護したテクノロジーは、建物のある部分から別の部分にメールをプッシュする配信システムとして今日でも使用されています。&#160&#160&#160

端から端まで敷設すると、地下鉄システムの線路はニューヨークからシカゴまで伸びます。

NYC地下鉄は、世界最大の地下鉄道システムの1つです。 (Flickr Jason Tester Guerrilla Futures-Flickr / Creative Commons)

合計すると、地下鉄システムは660.75マイル相当の幹線線路で構成されています。しかし、列車が保管されている地下鉄のヤードなど、収益以外の目的で使用されるトラックを含めると、合計は840マイル以上に膨れ上がります。これは、ニューヨークからミルウォーキーのすぐ外までの距離についてです。

16歳の少年は、1993年に列車をハイジャックし、それをジョイライドに持ち込みました。

1993年、10代の若者が列車をハイジャックし、3時間運転した後、逮捕されました。 (松本博之/アマナイメージズ/コービス)

ケロン・トーマスという名前の16歳の男性は、1993年に、市内を3時間以上禁止された乗車でA電車に乗ったときに、運転士の歴史を築きました。トーマスは数ヶ月間スタントを計画し、ティーンエイジャーは彼の都市遠征の前に地下鉄の列車の運行に関するMTAマニュアルを勉強しました。幸いなことに、トーマスの違法なスタント中に怪我をした人は誰もいませんでした。彼は逮捕され、無謀な危険、犯罪者のなりすまし、偽造の罪で起訴され、「電車」というニックネームで立ち去りました。&#8221&#160&#160&#160

MTAは、30年以上にわたって「MissSubways」の美人コンテストを運営していました。

マリー・クリテンデンは「ミス・サブウェイ」コンペティションで優勝し、熱心な歌手でもありました。 (ニューヨーク州のFlickrメトロポリタントランスポーテーションオーソリティ-Flickr / Creative Commons)

地下鉄は、美人コンテストを見つけると予想される最後の場所の1つですが、1941年から1976年まで、MTAはまさにそれを主催し、地下鉄の車や駅で「ミス地下鉄」を宣伝していました。 &#8220このアイデアは、人々の注目を広告に引き付けるための広告会社から始まりました」とDesjarlais氏は言います。アイデアはうまくいき、ページェントは5つの行政区に住む女性に人気のある競争になりました。 2014年、NYC地下鉄の100周年に合わせて、MTAはページェントを復活させました。優勝者:30歳のダンサー、ミーガンフェアチャイルドは、優勝すると、1945年のタイトルホルダーであるルースリップマンと混ざり合いました。

通勤者はかつて地下鉄の乗り物を盗むための創造的な方法を見つけました。

かつて、改札口から地下鉄のトークンを吸い出すことは、フリーライドを奪うための一般的なトリックでした。 (アランシャイン/コービス)

メトロカードが登場する前は、旅行者は地下鉄のトークンを使って乗車料金を支払っていました。しかし、いくつかの嘲笑は無料で乗る方法を見つけました。人気のある方法の1つは、改札口からトークンを吸い出すことでした。仕組みは次のとおりです。泥棒はガムのラッパーまたは紙片をスロットに入れ、知らない乗客がトークンを落とすのを待ちます。時間がかからなかったとき、泥棒は改札口に戻り、詰まったトークンを口で吸い出し、その過程でしばしば飲み込んだり窒息させたりしました。 &#160

チープスケートはまた、コネチカットターンパイクのトークンを使って乗り物を引っ掛けました。これは、MTAで使用されていたものと同じ形状とサイズでしたが、1980年代のMTAの75セントトークンよりも57セント安くなっています。 「グレートトークン戦争」と呼ばれるものでコネチカットとの膠着状態が何年も続いた後、両方の交通当局は取引を成立させました。それぞれ17.5セントの。

休暇中、ライダーはヴィンテージのノスタルジアトレインで旅行することができます。

ノスタルジアトレインは休暇中に運行し、引退した列車を備えています。 (ニューヨーク州のFlickrメトロポリタントランスポーテーションオーソリティ-Flickr / Creative Commons)

感謝祭からクリスマスまでの毎週末、MTAはヴィンテージの地下鉄車両の艦隊をほこりで払い、ノスタルジアトレインプログラムの一環としてそれらを軌道に乗せます。天井のファン、籐の座席、ヴィンテージの広告を備えた地下鉄の車は、1930年代にさかのぼり、時間を遡りたい人のためにNラインで気まぐれな乗り物を提供します。 &#8220MTAは、夏にコニーアイランド、または開幕戦のために[ブロンクスの]ヤンキースタジアムに向かうヴィンテージ列車を運行することがあります」とDesjarlais氏は言います。 &#8220駅に到着したら、運が良ければ[$ 2.75]メトロカードをスワイプするだけです。&#8221

ノーベル賞を受賞した科学者は、彼の研究室として地下鉄の駅を使用しました。

科学者のビクターフランツヘスは、しばしば彼の研究室として地下鉄の駅に頼っていました。 (コービス)

1936年、オーストリアの科学者ヴィクトールヘスは、宇宙線の発見でノーベル物理学賞を受賞しました。第二次世界大戦中に米国に移住した後、フォーダム大学の教授はニューヨークに住んでいる間、放射性実験を続けました。彼が選んだ研究室:地下鉄。彼は、システムの最も深いステーションであるワシントンハイツの191番街のステーションを使用して、フォートタイロンパークと180フィート下のステーションの間にある花崗岩の放射能を測定しました。

地下鉄のタイルは、通勤者が自分の場所を特定できるように色分けされています。

INDフルトンストリートとクロスタウンラインの緑のタイルの詳細。 (ニューヨーク交通博物館)

ライダーがナビゲートするのを助ける方法として、IND地下鉄会社は色分けされたシステムを採用しました。アイデアは、地下鉄のタイルがライダーに地元の停留所に到着したのか急行の停留所に到着したのかを伝えることができるというものでした。このシステムは決して普及しませんでしたが、ライダーはラファイエットアベニューやフルトンストリートの停留所など、薄緑色のタイルでマークされた特定の駅でシステムの残骸を見ることができます。 &#8220それは乗客にとって情報と有用であるはずでした、しかし私はそれが会社によってよく宣伝されたとは思いません&#8221Desjarlaisは言います。 &#8220私はよく地下鉄ツアーを行っていますが、当時生きていた人々に会いましたが、彼らはそれについてさえ知りませんでした。&#8221

IRT会社の所有者は彼自身の専用地下鉄車両を持っていました。

ベルモントの専用地下鉄車「ミネオラ」の外観写真。 (ニューヨーク交通博物館)

IRT会社の所有者であるオーガストベルモントジュニアは、他の単なる人間と一緒に旅行するのではなく、自分の専用地下鉄車両にスタイリッシュに乗りました。バスルーム、キッチン、木製の机、その他の豪華なタッチで飾られたこの車は、「ミネオラ」と呼ばれ、ベルモントの郊外のゲストを楽しませるために使用されました。今日、コネチカット州イーストヘブンのショアライントロリー博物館に展示されています。

JenniferNalewickiについて

Jennifer Nalewickiは、ブルックリンを拠点とするジャーナリストです。彼女の記事はに掲載されています ニューヨークタイムズ, サイエンティフィックアメリカン, ポピュラーメカニクス, ユナイテッドヘミスフィア もっと。彼女の作品の詳細は彼女のウェブサイトで見つけることができます。


ビデオを見る: 航空輸送の流れを解説具体的なステップを説明しました (七月 2022).


コメント:

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