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エア・カナダ-歴史

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エアカナダは1937年にトランスカナダ航空として運航を開始しました。その最初の航空機はロッキードエレクトラのものでした。 1939年4月、TCAはモントレイルとバンクーバー間の大陸横断サービスを開始しました。トランカナダ航空は第二次世界大戦中に急速に成長しました。 TCAは戦後も成長を続け、1957年には、最初のジェット機であるDC-8がまだ設計段階にありました。 1965年1月1日、航空会社の名前は正式にエア・カナダに変更されました。 1968年にエアカナダは最初の747を注文しました。


タイムライン:エア・カナダのトランザットに対する放棄された取引の浮き沈み

モントリオール—エア・カナダとトランザットATは、欧州委員会が取引を承認する意思がないことを示した後、トランザットの1億9000万ドルの購入を終了することに相互に合意しました。

2019年4月30日:ツアーと旅行会社が​​会社を売却するための予備交渉中であると発表した後、トランザットの株式は40%以上増加しました。

2019年5月10日:航空業界のオブザーバーがエア・カナダやその他のトランザットの購入候補について推測しているため、ケベックを拠点とする多くのプレーヤーが同社に関心を示しています。金融サービス会社FNCキャピタルの責任者であるドミニクピジョンは、モントリオールの不動産開発業者グループマッハがオファーを提出したと述べた後、関心のある投資家のグループを持っていると言います。 Quebecorの社長兼CEOであるPierreKarlPéladeauは、個人投資のために会社の財務分析を要求したと述べています。

2019年5月16日:トランザットは、エア・カナダと独占交渉中であることを発表しました。エア・カナダは、1株あたり13ドルまたは約4億8800万ドルの買収を提案しました。両社は30日間の交渉期間に入ります。エア・カナダの株価は過去最高に上昇しました。

2019年6月4日:ケベックの不動産開発会社Group Mach Inc.は、1株あたり14ドルまたは5億2760万ドルの現金でトランザットの買収提案を行うと発表しました。不動産開発業者は、ケベック州政府が1億2000万ドルの資金を提供することを望んでいました。

2019年6月14日:Group Machは、Transatに対して1株あたり14ドルのオファーを正式に提出します。

2019年6月25日:カナダのトランザットエア独占交渉が終了する1日前に、Groupe Machは、主要な資金調達条件を取り下げ、ライバルの入札をサポートすることでケベック州政府と合意に達したと発表しました。

2019年6月27日:トランザットの取締役会は、エア・カナダの5億2000万ドルの買収提案を承認しました。合意にもかかわらず、トランザットの株主が追随するかどうかは不明である。レトコ、ブロソーアンドアソシエイツ、ペンダーファンドキャピタルマネジメントは共同で21.1%の株式を所有しており、以前は1株あたり13ドルの購入価格を支持しないと述べていた。

2019年7月3日:グループマッハは、ツアーオペレーターがエアカナダのオファーよりも高い価格を特徴としていたにもかかわらず、その提案を無視することを選択したとして、入札を取り下げました。

2019年7月17日:カナダ最大の民間部門組合の責任者であるユニフォー社長のジェリー・ディアスは公開書簡で、安定性を理由に、エア・カナダがトランザットの求婚者の中で従業員の最良の選択肢であると述べています。

2019年8月2日:エア・カナダとの取引を阻止するために、グループ・マッハはトランザットの株主に1株あたり14ドルを提供し、入札を却下するのに十分な規模の会社の株式を取得しようとしています。

2019年8月6日:トランザットは反発し、グループマッハの「虐待的」および「誤解を招く」動きと呼ばれるものに対して株主に警告し、売却を阻止し、ケベック州の証券裁判所に苦情を申し立てたと述べた。

2019年8月11日:エア・カナダはトランザットのオファーを2億ドル増やし、合計で1株あたり18ドルの7億2000万ドルになりました。新しいオファーには、トランザットの筆頭株主であるLetko Brosseau and AssociatesIncの支援が含まれています。

2019年8月12日:ケベックの証券裁判所は、トランザットの株式を購入するというグループマッハの申し出を阻止しました。

2019年8月13日:Péladeauは、甘くした1株あたり18ドルのオファーに反対票を投じる予定であり、別の提案を示唆しています。

2019年8月23日:トランザットの株主は、エア・カナダの7億2000万ドルの買収提案を承認します。

2019年8月26日:株主が承認した取引は250日間の公益評価を受け、当時の運輸大臣であるマーク・ガルノーが発表しました。ガルノーは、提案された合併の規模と範囲のために、運輸省と競争委員会の通常のレビュー期間に100日を追加しました。

2020年3月14日:世界中でCOVID-19の症例が着実に増加していることを背景に、連邦政府は旅行者にカナダ国外への必須でな​​い旅行をすべて避けるようにアドバイスしています。エア・カナダやエア・トランザットなどの航空会社では、乗客数が大幅に減少しています。

2020年3月18日:トランザットは4月30日まで段階的なフライトの停止を開始し、エア・カナダは国際線の大部分を停止します。カナダおよび海外の他の航空会社と同様に、COVID-19のパンデミックにより、一時的なルートの停止は年末まで続きます。

2020年3月27日:競争局は運輸省への報告書で、提案された取引は競争を妨げ、カナダの旅行者の選択肢が少なくなる可能性があると述べています。それは83の重複するルートを識別し、その半分以上はカナダとヨーロッパの間です。トランザットの株式は、8.98ドル_エアカナダの購入価格の半分でデイトレードを終えました。

2020年3月から4月:エア・カナダとトランザットは、フライトがほぼ停止するまで、一時的に数千人の従業員を解雇しました。

2020年5月25日:ヨーロッパの規制当局は、予備審査により、この取引によりヨーロッパとカナダ間の33のルートでの競争が大幅に減少する可能性があると指摘した後、買収の調査を開始しました。 Transatは、取引の完了日を1か月遅らせます。その株は7ドルで一日を終えます。

2020年6月19日:欧州連合の規制当局は、両社からさらにデータが到着するまで調査を一時停止します。調査は9月に再開されます。

2020年9月10日:トランザットは四半期ごとの悲惨な結果を報告しており、収益は99%減少しています。幹部は、エア・カナダとの取引がもはや確実ではないことを認めています。株価は5ドルを下回り、取引価格の18ドルを70%以上下回っています。

2020年10月10日:2つの旅行会社は、エア・カナダがトランザットを1株あたり5ドルまたは1億9000万ドルで購入するという改訂された契約の条件に達したと発表しました。これは、当初の契約から大幅に割引されます。

2020年12月15日:トランザットの株主は、修正された買収提案を受け入れることに投票し、91%の投票が取引に賛成しました。

2020年12月22日:Péladeauの投資会社Gestion MTRHP Inc.は、未承諾の提案をTransatに提出します。

2020年1月12日:トランザットは、エア・カナダの買収への支持を再確認する声明を発表し、Gestionの提案は拘束力のある完全にコミットされた資金調達によって支持されていないと述べた。

2021年2月11日:カナダ政府は、エア・カナダが提案したトランザットの購入を承認しました。契約は延長されない限り2月15日に期限切れになるように設定されています。

2021年2月15日:エア・カナダとトランザットの契約は延長なしで失効し、両当事者は欧州の規制当局からの決定を待っている間、話し合いを続けていると述べています。

2021年4月2日:欧州委員会が航空会社に取引を承認しないと助言した後、エア・カナダとトランザットATが取引を終了した後、買収の試みは終了しました。

2021年6月21日:トランザットは、旅行会社の買収の可能性に関するカール・ペラドーとの交渉は取引なしで終了したと述べています。


エア・カナダ

編集者が提出内容を確認し、記事を改訂するかどうかを決定します。

エア・カナダ、1937年4月10日のトランスカナダ航空法でカナダ議会によって設立された航空会社。トランスカナダ航空として約28年間知られており、1965年1月1日に現在の名前になりました。エアカナダの本社はモントリオールにあります。 。

当初、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーとワシントン州シアトルの間の定期ルートを飛行していたこの航空会社は、独自のルートとコネクタを介してサービスを拡大し、21世紀初頭までに、カナダと米国全体で90を超えるコミュニティに到達しました。バンクーバー、カリブ海、イギリス、ヨーロッパ大陸、アジア、オーストラリア、南アメリカのポイントもあります。 1966年にそれはモスクワにサービスを提供する最初の北米の航空会社になりました。

王立企業として、同社は1937年から1959年まで1960年代と70年代にカナダの国内航空輸送を独占していましたが、制限が徐々に解除され、他のカナダの航空会社が国内線と国際線の両方で競争を始めました。さらに規制緩和し、艦隊をアップグレードするための資本を獲得し、競争の激しい市場でより良い運営を行うために、同社は1988年に株式の45%を従業員と一般市民に売却することで部分的に民営化され、以下のように完全に民営化されました。年。 2000年、エアカナダは、カナダで2番目に大きい航空会社であるカナディアン航空インターナショナルを買収した後、世界最大の民間航空会社の1つになりました。

この記事は、CorrectionsManagerのAmyTikkanenによって最近改訂および更新されました。


リストラ

エア・カナダは、2003年4月1日から18か月後に破産保護から脱却しました。同社は、裁判所が承認したリストラプログラムを実施しました。 ACE Aviation Holdingsは新しい親会社になり、TSXにAC.Bとして上場しました。

旧会社の株主は何も得られず、リストラの結果として旧株は無価値になるとエア・カナダから事前に警告されました。

エア・カナダは2019年のハイフライヤーであり、過去10年間で最高のパフォーマンスを示した株の1つでした。 2009年の初めの株価は1.88ドルでした。 2019年末までに、それは48.51ドル、またはなんと2,480%の増加で取引されていました。この記事の執筆時点では、株価は$ 15.75で、年初来の損失は67.5%です。


ニュースリリース

トロント、2014年5月20日/ CNW Telbec /-新しいブランドキャンペーンの本日の公式デビューとエア・カナダの新しいボーイング787ドリームライナーの到着は、国の航空会社の新しい時代の到来を告げます。

2009年、エアカナダは、世界最高の航空会社と競争し、真のグローバルキャリアになるという野心を宣言しました。 5年後、その戦略のいくつかの重要な要素が現在実施されています。

  • 海外旅行向けの新しいプレミアムエコノミーサービスの導入、長距離フライトでの快適さのための新しい手頃なオプションの作成
  • スカイトラックス(これを達成した北米で唯一の国際ネットワークキャリア)からの権威ある4つ星評価の達成、および4年連続で北米のベストエアラインに選ばれました
  • 完全に再設計されたモダンなキャビンインテリアを備えた37機のボーイング787ドリームライナーの最初の納入は、海外旅行向けのエキサイティングな新基準の製品を表しています。
  • ワイドボディ機の改修と、2017年からナローボディ機を更新するボーイング737MAX航空機の大口注文を含む艦隊更新戦略
  • 米国とアジアへのサービスの大幅な増加に加えて、ジュネーブ、ブリュッセル、アテネ、バルセロナ、イスタンブール、ニース、リスボン、エジンバラ、マンチェスター、ミラノ、リオへの新しいサービスの開始による国際ネットワークの拡大

エア・カナダのマーケティング担当バイスプレジデントであるクレイグ・ランドリーは、次のように述べています。 「エア・カナダは、世界最高の航空会社と毎日成功を収めています。私たちは、ブランドを高め、願望を反映するのに役立つクリエイティブなブランドプラットフォームを望んでいました。」

9月に任命されたエアカナダの新しいAORであるJWTカナダによる破壊キャンペーンは、エアカナダの製品およびサービス戦略の進化と、今日の旅行者が期待する世界クラスの旅行体験を提供するという継続的な取り組みを結び付けます。それはまた、彼らが旅行するときの彼らの経験の豊かさが彼らの一部になり、彼らが誰であるかの一部を形成するという消費者からの重要な洞察に基づいています。

この作品は、新しいタグライン「あなたの世界が待っています」を開始します。これは、エアカナダの体験への招待状として機能し、航空会社が今日の世界的な旅行者と共有する好奇心と卓越性の追求の感覚を祝います。 「これはエア・カナダにとって新しい声、口調、マナーですが、お客様の声に耳を傾けることでもあります」と、エア・カナダのマーケティングコミュニケーション担当ディレクターであるセルマ・フィラリは述べています。 「私たちにとって、それは、グローバル志向の旅行者が彼らの前にある経験を最大限に活用するのに役立つ最高の期待に応えるという私たちのコミットメントを反映することです」とフィラリは説明します。

新鮮で洗練された写真の外観、プレミアムでグローバルな感性、そしてより挑発的な声のトーンは、タグラインが呼び起こす豊かな体験への招待をサポートします。

JWTのCEOであるSusanKimKirklandは、次のように述べています。 「エア・カナダは、航空会社にもっと期待していることを知っており、顧客のフライト体験の向上に注力しています。このキャンペーンは、旅行者の話に直接応えています。旅行はもはや逃げ道ではなく、入り口です。」

「私たちはカナダ人、そして世界全体を紹介できることにとても興奮しています。私たちは、人々を毎日私たちを待っている素晴らしい世界につなぐ航空会社であることを誇りに思っています」とフィラリは付け加えます。

統合キャンペーンは、以下を含む革新的なメディア戦略により、今日、両方の言語で全国的にデビューします。

  • 主要な日刊紙への影響力の大きい新聞の挿入
  • ターゲットを絞った空港エンゲージメント
  • 看板や通勤駅の乗っ取りなどの外出先(OOH)メディア
  • ディープペイドおよび所有デジタルプレゼンス
  • 厳選されたコンテンツとソーシャルメディアオーバーレイ

新しいキャンペーンは、7月に全国的に開始されるテレビ放送でもサポートされます。


エア・カナダ(AC.TO)

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500ドルで今日購入する3つのトップTSX株

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エア・カナダは、未払いの払い戻しをめぐって米国からの2600万米ドルのペナルティと戦うことを誓います

エア・カナダは、COVID-19のパンデミックの最中にフライトをキャンセルした後、「消費者に迅速な払い戻しを提供できなかった」として、2,550万米ドルのペナルティを求める米国運輸省の動きと戦うことを誓っています。火曜日に同省が発行した「施行手続きの通知」で、その航空消費者保護機関は、エア・カナダがキャンセルまたは大幅に変更された米国とカナダ間のフライトに対して「違法にタイムリーな払い戻しを提供しなかった」と述べた。代理店は言った

トロント証券取引所で最も活発に取引されている企業

トロント—火曜日にトロント証券取引所で取引された最も活発な企業のいくつか:トロント証券取引所(20,231.32、73.67ポイント上昇)カナダ天然資源(TSX:CNQ)。エネルギー。 2260万株で67セント(1.47%)増の46.20ドル。 BCE Inc.(TSX:BCE)。電気通信。 1,100万株で58セント(0.95%)増の61.35ドル。 Cenovus Energy Inc.(TSX:CVE)。エネルギー。 1030万株で51セント(4.19パーセント)増の12.68ドル。 BlackBerry Ltd.(TSX:BB)。テクノロジー。 NS

エア・カナダ(TSX:AC)の株価は今年25%上昇:買いか売りか?

エア・カナダの株価は、59億ドルの政府援助パッケージにもかかわらず、あまり増えていません。年初来の利益は25%近くですが、投資家はまだ急いで購入するべきではありません。ポストエアカナダ(TSX:AC)の在庫は今年25%増加しています:購入または売却? The Motley FoolCana​​daに最初に登場しました。


エア・カナダの新しい上司は、退任するCEOの長年の「ウィングマン」でした

エア・カナダが最近の歴史の中で最も困難な時期になる可能性が高い時期に向かう中、航空会社の1つではなく2つの変革を監督したCEOのCalinRovinescuが引退を発表しました。

業界ウォッチャーは、彼の後任である副CEOのMichael Rousseauが長い間CEOの&#8220wingman&#8221であり、同社が長年にわたって享受してきた成功に対して多くの称賛に値するため、移行はスムーズに行われるべきだと述べています。

時々物議を醸し、率直なエア・カナダの責任者であるRovinescuは、ほぼ12年間指揮を執った後、2月15日に彼のポストから辞任する予定です。彼は、ルソーをエア・カナダの変革を主導するチームの主要メンバーと呼びました。

&#8220彼は私たちのすべての強みと機会、そして私たちがそれらに傾倒する方法を知っています」とRovinescuは声明で述べています。

エア・カナダの取締役会会長であるヴァグン・ソレンソン氏は、ルソー氏の役割は、航空会社在籍中に従来のCFOの役割をはるかに超えて進化したと付け加え、内部関係者は、後継者の一部が計画されていたと述べました。時間。

ルソーは最高財務責任者のコミュニティ内でよく知られており、尊敬されていますが、知名度は低くなっています。彼は2018年からエアカナダのCFO兼副CEOを務めています。それ以前は、2007年にハドソンベイカンパニーの社長を辞任した後、航空会社のCFO兼エグゼクティブバイスプレジデントを務めていました。

エア・カナダでの役割に加えて、ルソーはResolute Forest Products、Incの取締役を務めています。

Resolute ForestProductsの社長兼CEOであるYvesLaflammeはメールで、ルソーは会社自身の将来のビジョンの実行に尽力したと述べました。 &#8220彼のアドバイスと助言は、私たちが独自の変革戦略を進める上で非常に貴重でした」とLaflamme氏は述べています。

Financial Executives InternationalCana​​daのエグゼクティブディレクターであるGeorginaBlanasは、HBC在籍中に包括的な投資家向け広報プログラムを開発し、会社の費用対効果を改善したことでルソーの功績を認めています。また、彼女は、エア・カナダで彼が会社の年金基金を首尾よく安定させたと言いました。これは「簡単にはできないこと」です。

2017年、FEIはルソーCFOオブザイヤーに選ばれ、それ以来、彼は組織の「エグゼクティブ・イン・レジデンス」を務めています。

ノバスコシア銀行のアナリスト、コナーク・グプタ氏は投資家へのメモの中で、ルソーはCOVID-19によって引き起こされた不況に向かっている航空会社の「うらやましいバランスシート」の功績を認められるべきだと述べた。

ルソーは、エア・カナダ、そして実際、すべての航空会社にとって非常に困難な時期にステップアップするでしょう。

COVID-19の前は、エアカナダは2019年に好調でしたが、同社の株価は過去最高を記録しました。

しかし、それは常にそうだったわけではありません。

Rovinescuが2009年4月にCEOに就任したとき、エアカナダは債務に苦しんでおり、2度目のリストラの準備をしていました。アナリストが会社のチャンスはせいぜい約50-50であると言った後、元会社のリストラ責任者であったRovinescuはその週に足を踏み入れた。

ヨーク大学のSchulichSchool ofBusinessの経済学准教授であるFredLazar氏は、不況により空の旅が「衰退」したと述べ、Rovinescuは、エアカナダの存続を支援し、 2004年と2005年。今、同社は「破産の危機に瀕している」とラザール氏は語った。

&#8220彼は本当に素晴らしい仕事をし、会社を好転させ、世界的に本当に成功した競争相手にし、その収益性と価値を劇的に向上させました。&#8221

Rovinescuの時代に、同社は2012年の42億ドルの年金ソルベンシー赤字から、2015年5月に12億ドルの黒字になりました。同社は、2008年に損失を出していましたが、2012年までにかなりの利益を上げていました。

現在、パンデミックにより空の旅は再び急落し、すべての航空会社が苦戦しています。エア・カナダは、旅行クレジットを提供し、COVID-19のためにフライトがキャンセルされた顧客への現金払い戻しの発行を拒否することで、大衆の怒りを呼び起こし、浮かんでいることについていくつかの物議を醸す決定をしました。


不幸な出来事

2003年4月1日、エア・カナダは破産保護を申請しました。 会社の債権者整理法。 同社は、経済の減速、テロの脅威、燃料費の高騰、労働争議を理由として挙げた。回復を困難にした他の理由は、イラク戦争とSARSの発生でした。

2003年の初めに、エアカナダは、2002年の2億9,500万米ドルの損失に続いて、すでに資金繰りに苦しんでいました。同様に、小規模な航空会社との競争と労働組合との交渉も同時に起こっていた。

NS トロント証券取引所 (TSX)はエアカナダ株の取引を停止しなければなりませんでした。これらは、2003年に航空会社の崩壊につながった一連の不幸な出来事でした。経営陣は、米国で7億ドルのつなぎ融資を取得したため、連邦政府の支援を求めませんでした。

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エア・カナダ

エア・カナダは、乗客と貨物に定期およびチャーターされた航空輸送サービスを提供する国際航空会社です。北米の24の都市は、航空会社の旅客ルートネットワークによってサービスが提供されており、国内のコネクタパートナーを通じて、航空会社はさらに62のカナダのコミュニティと米国の6つの都市にサービスを提供できます。さらに、エアカナダは、ヨーロッパとカリブ海の24の都市にサービスを提供し、航空会社の貨物部門は、カナダと世界中の60の目的地にサービスを提供しています。

カナダ政府は、カナダの国境内で大陸横断航空サービスを提供するために、1937年に王立企業としてエアカナダを設立しました。設立から1959年まで、政府所有の会社は、カナダのすべての国内航空路を完全に独占していました。また、国境を越えたすべてのルート(カナダと米国の国境を越えたルート)も独占していました。 1967年。カナダ連邦内閣は、航空会社のすべてのルートと運賃を承認し、政府の規制当局は、内閣が承認した航空会社のライセンスを発行しました。

1959年、カナダ政府は、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーのCPエアが、バンクーバーとケベック州モントリオールの間を各方向に1日1便運航することを許可しました。その小さなビジネスから、CP Airは1965年まで成長し、以前はAir Canadaが保有していた国内の大陸間交通の連邦規制で許可された合計の平均12.7%を獲得しました。 1967年、カナダ政府は規制をさらに緩和し、CP Airに1日2便を許可し、1970年までに、CP Airはカナダの大陸間交通の25%を獲得することを許可されました。また、1967年、カナダ政府は、1948年に太平洋を横断する国際航空ルートを確立する権利を与えられたCPエアに、バンクーバーからカリフォルニア州サンフランシスコへのルートを確立することを許可しました。エアカナダ。 CPエアとの競争の激化と、太平洋を横断する国際ルートでのその航空会社の優位性にもかかわらず、エアカナダは、政府のフラットによって、他のすべての国際ルートと大陸間の国内空の旅を独占していました。

1966年に定められた政府の規制により、地域の航空会社はエア・カナダとCPエアの両方と競合することができませんでした。これらの航空会社は、地域の航空会社と協力して共同運賃と手数料の取り決めを確立し、特定の地域へのサービスを含む技術およびサービスの問題に協力するよう指示されました。特別な設備が必要でした。その後、1969年に、カナダ政府は、カナダの5つの地域航空会社のそれぞれが1980年代初頭まで続いたこれらの規制を運用できる特定の地域を設立しました。

1970年代を通じて、いくつかの圧力が発生し、その多くは米国に集中していたため、カナダ政府とエアカナダの独占に異議を唱えました。航空会社向けの大型ジェット機は、航空会社により広い車両を提供しましたが、米国とカナダの両方で連邦機関によって規制されていた高額の航空運賃により、これらの車両の効率的な使用が妨げられました。消費者の力はこの10年間で増加し、顧客はその力を利用して、より競争力のある航空会社に低運賃を要求しました。規制緩和された業界がどのように機能するかについての情報は、規制された航空業界が誰にとっても最善の利益ではないことを多くの規制当局、航空会社の幹部、および消費者に納得させました。 1970年代後半、これらの勢力は合体して、米国の主要な政治家の支持を得ました。米国の航空業界の規制緩和プロセスが始まり、カナダの政治家は、特にカナダの乗客がより安い運賃と改善されたサービスを利用できるため、国際線と大陸横断のフライトに米国の航空会社をますます選択するように注意深く見守っていました。

議会が1978年のエアカナダ法を可決したとき、王立企業はついに他のカナダの航空会社が直面したのと同じ規制と規制機関の対象となり、CPエアや当時運営されていた他の地域の航空会社とより完全に競争するようになりました。この法律により、エア・カナダのルート、運賃体系、およびサービスに対する政府の独自の規制管理が終了し、最初の41年間の事業を通じて政府が会社に対して行使した管理が終了しました。 1979年3月23日、運輸大臣はCP Airの大陸横断交通のシェアに対するすべての容量制限を撤廃し、国内の大陸横断飛行を提供する許可を与えられました。 CPエアは、エアカナダと直接競争するために、1980年5月に大陸横断サービスを設立しました。これらの変化が国内競争で起こっている間、エア・カナダはアメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、スイス航空、ルフトハンザからの国際線での競争の激化にも直面していました。

1984年までに、エアカナダは年次報告書で、他の国際航空会社との競争を続けるためには、老朽化し​​た旅客機を最先端のジェット機に置き換えるために莫大な量の新しい資本が必要になるとほのめかしました。 To upgrade its fleet, Air Canada was considering buying, between the years 1984 and 1993, more than 40 new airliners at a cost of more than $135 million each the company also said in its annual report that it did not believe it could finance such purchases from retained earnings. At that time, six airline companies were operating in Canada, and Air Canada, which had more than a 50 percent share of the market, owned and operated the country ’ s only computer reservations system. This provided them with access to all of the major travel agents in Canada and enabled them to collect a fee from other airlines when their tickets were sold on the computerized system. CP Air, which became Canadian Airlines International Ltd. in the mid-1980s, established its own computerized reservation system, but in 1987 the two airlines ’ systems were merged into a single network called the Gemini Group Limited Partnership.

In 1985, then Transport Minister Donald Mazankowski said that the Canadian government was planning to allow Air Canada and the Canadian National Railways the freedom to operate as private companies. The Canadian public appeared to support that move. In its annual report for the year 1985, Air Canada said it was determined to resolve the challenges it faced from its competition by managing its own destiny and achieving “ a standard of financial credibility that will ultimately enable the shareholder to pursue a course of private and employee equity participation. ” This statement pointed toward the direction the company intended to move and coincided with further relaxation of regulations that encouraged its domestic and international competitors.

The complete deregulation of Canada ’ s airline industry was first proposed in a policy paper from Mazankowski to Parliament in July of 1985. That policy was not enacted until Parliament passed the National Transportation Act of 1987, which became effective January 1, 1988. On April 12, 1988, Mazankowski, who was then the minister responsible for privatization, announced that Air Canada would be sold to the public as “ market conditions permit ” with an initial treasury issue of up to 45 percent of its shares. When it was announced, the sale was seen as the most ambitious act of privatization that the Canadian government had attempted thus far Air Canada had assets of $3.18 billion and revenues of $3.13 billion in 1987. The sale was subjected to several conditions that were placed into the enabling legislation, which Parliament approved in August of 1988.

The legislation stipulated several things: the company ’ s headquarters would remain in Montreal, Quebec the airline, for the indefinite future, would maintain major operational and overhaul centers at Winnipeg, Manitoba, and in Montreal and Toronto no more than 45 percent of the company ’ s shares would be sold and the proceeds would go to the airline, not to the government employees would be given the first chance to buy shares in the company, small shareholders the second opportunity, followed by institutional investors and, finally, foreign investors no individual shareholder would be allowed to hold more than 10 percent of the company ’ s shares and foreign ownership was limited to 25 percent of the initial offering and the government ’ s 55 percent holding in the company would be voted in accordance with the private-sector shareholders to give the company an arm ’ s-length relationship to the government.

On September 26, 1988, Air Canada filed the prospectus on its stock, stating that its net income after taxes was $101 million for the year ended March 31, 1988. The next day the price of the stock was set at $8 per share, and the company issued 30.8 million shares — 42.8 percent of the company ’ s total — with an option offered to brokers to buy an additional 3.5 percent of the total shares of the company at $8 per share. The company netted $225.8 million on the $246.2 million sale, with underwriting fees taking $12.3 million and with the airline absorbing $8 million in discounts to its employees. By the end of March of 1989, the company ’ s shares were trading at $11.75 per share, and the stock hit a high of $14.83 in August that same year.

Air Canada ’ s efficacious move to becoming a private company was seen as a result of a successful public relations program directed by the company ’ s chairman, Claude I. Taylor, and its president and chief executive officer, Pierre J. Jeanniot. The executives focused the public relations program on the company ’ s employees, the media, communities, customers, and potential shareholders this was done in two carefully structured parts — pre-announcement and post-announcement — that were designed to ensure the success of the move to privatization by emphasizing the company ’ s strengths and competitive position as it worked to improve its service and operations.

In July of 1989 the company completed its move to privatization with the filing of a prospectus for its second issue of stock. The company sold 41.1 million shares — for a total of 57 percent of its equity in the filing — at $12 per share. Proceeds from that sale went to the government. As an indication of the issue ’ s success, by the end of the first week after the shares were issued the company ’ s stock was trading at $12.75 per share. The company ’ s operating results, however, did not reflect the enthusiastic welcome that its stock had met in the market. Air Canada reported losses of $74 million in 1990 and $218 million in 1991, and reported that it had nearly two million fewer passengers in 1991 than in the previous year. The company blamed its losses and decreased passenger load on the combined effects of the economic recession and the falloff in travel that resulted from the war in the Persian Gulf. It also, however, was seen as being hurt extensively by the pressures of competition with other international carriers.

In July of 1990 Jeanniot surprised his colleagues at Air Canada by announcing his retirement. Jeanniot, who spent 35 years with the company, told Traffic World magazine that he believed the time was right for him to retire: “ I have done my time. A chief executive should not hang around forever. ” Jeanniot was replaced in early 1992 by Hollis L. Harris, a former top executive at Delta Airlines and Continental Airlines he was named vice chairman, president, and chief executive officer.

The year that Harris joined Air Canada was a difficult one for his company and for the airline industry in general. Air Canada restructured its operations, eliminating five senior management positions, including four senior vice presidents and the position of executive vice president and chief operating officer it also cut 250 other management positions and 100 administrative and technical support positions, all in an effort to save $20 million a year. The restructuring was part of the move to cut operating expenses by 10 percent — $300 million a year — by 1993 and was expected to be accompanied by a reduction of nonmanagement, union employees later in 1992. The restructuring enhanced Harris ’ position in day-to-day operations and gave him direct responsibility for the six divisions that were formed in the restructuring.

The restructuring also resulted in the sale of Air Canada ’ s “ En Route ” credit card operations to Diners Club of America, the selling of its Montreal headquarters building, and the relocating of its headquarters staff from downtown Montreal to Dorval Airport in addition, the company enacted a plan to sell and lease back three of the Boeing 747-400s in its fleet. The restructuring was seen as a move to make Air Canada more efficient.

To gain further efficiencies, Air Canada proposed a merger in early 1992 with Canadian Airlines International Ltd., its primary Canadian competitor the merger would have made Air Canada once again Canada ’ s only international carrier. However, Canadian Airlines International Ltd. rebuffed Air Canada ’ s merger proposal, and the idea was viewed as politically unpopular in Canada where it would have likely eliminated more than 10,000 jobs.

With streamlined operations, Air Canada seems to have improved its prospects for the future. International competition in the airline industry, though, promises to remain at very high levels, which will keep pressures on every airline and make it difficult for them to be profitable while maintaining and renewing their fleets.


A look at Air Canada’s safety record

But crash landings among Air Canada flights are rare – the airline is considered one of the safest in the world and hasn’t had a fatal crash in over 20 years.

Klaus Goersch, the executive vice president of Air Canada, told reporters at the Enfield, Nova Scotia airport Sunday that he was unsure whether there had even been a crash in its fleet before.

“How often does this happen at Air Canada? You know I am not certain as how often this happens at Air Canada, I’m not aware of this happening before,” he said.

WATCH : Air Canada official comments on Flight 624 crash at Halifax airport

AirlineRatings.com, an Australian website which ranks airlines, considers Air Canada one of the safest in the world, giving the airline seven out of a total seven stars.

The stars are handed out based on several factors including certification, bi-annual safety audits, FAA endorsement and whether the airline has been fatality free for 10 years. Some other seven-star airlines include American Airlines, British Airways, Delta Airlines and United Airlines.

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Fatal crashes on any airline are rare. Air Canada has made more than 4.75 million flights in its history and, according to Airsafe.com, there has only been three fatal crashes.

The first fatal crash happened in 1970 when a plane increased its rate of descent during landing in Toronto. The plane crashed, killing 100 passengers and nine crew members.

In 1978, a tire burst on a plane leaving Pearson Airport and some of the tire debris was sucked into the second engine. The plane overran the runway, killing two of the 102 passengers on board.

Five years later, a fire on board an Air Canada flight near Cincinnati led to an emergency landing. The fire and smoke on board killed 23 of the 41 passengers on board.

One of the more serious, non-fatal incidents on board an Air Canada flight happened in 1997 when a flight bound for Fredericton, N.B. stalled and crashed during landing.

The plane hit the ground near the runway, and skidded nearly 2,100 feet before hitting some trees on the right side of the runway. The plane was destroyed but none of the 39 passengers were killed. Nine people were seriously injured.
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コメント:

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